sábado, 30 de julho de 2016

10 anos - A última vitória de Schumacher na Alemanha


Fernando Alonso parecia imbatível até aquele momento do campeonato. Mas, uma reviravolta colocaria a emoção que faltou na Fórmula 1 dos seis anos anteriores. E o mais incrível: Schumacher traria de volta esse ingrediente que sagrou a categoria como a melhor do esporte a motor. Após duas conquistas seguidas, o alemão chegava ao GP da Alemanha confiante em busca de uma terceira vitória consecutiva, algo que Alonso temia.

Os treinos em Hockenheim foram um tanto quanto interessantes. Depois de fazerem todo o possível para estarem entre os primeiros na casa da Renault, Alonso e Fisichella enfrentaram dificuldades em solo alemão, com Kimi Räikkönen levando a melhor com seu McLaren Mercedes. Acompanhando o finlandês na primeira fila, ele, Michael Schumacher, de volta a luta pelo título.

Fazendo sua parte, Felipe Massa largava em terceiro, com Jenson Button ao seu lado. Durante todo o fim-de-semana, Giancarlo Fisichella foi superior á Fernando Alonso, que conseguiu um mero sétimo lugar no grid enquanto o companheiro era quinto. Entre eles, Rubens Barrichello de Honda. Fechando o top ten estavam Ralf Schumacher, Pedro de la Rosa e David Coulthard.

Na casa da Mercedes, Kimi trabalhou bem para alegrar a equipe

Sofrendo com a falta de equipamento, Mark Webber partia apenas na décima primeira posição, ao lado de de Christian Klien. Jarno Trulli marcou o décimo terceiro tempo, mas seria punido com dez posições após trocar de motor. Villeneuve foi o melhor da BMW, com o décimo quarto lugar. Heidfeld foi apenas o décimo sexto, deixando Nico Rosberg entre ele e seu companheiro de equipe. Fechando o grid estavam Vitantonio Liuzzi, Christijan Albers, Takuma Sato, Tiago Monteiro, o estreante Sakon Yamamoto e Scott Speed.

No domingo, o céu aberto indicava nenhuma possibilidade de chuva. Na partida, Räikkönen tomou a ponta com Schumacher em segundo e Massa em terceiro. Apesar de ter pulado bem, Button contornou mal a primeira curva e perdeu o quarto posto para Fisichella, enquanto Alonso tomava o sexto lugar de Barrichello, que caiu para nono. De décimo primeiro, Mark Webber agora era sétimo.

Alonso sofreu dificuldades durante todo o fim-de-semana

Ainda na primeira volta, Nico Rosberg bateria na entrada do Estádio. Logo depois, Button já recuperava o quarto posto de Fisichella. Quem não gostou nenhum pouco do primeiro giro foi o time da BMW, que viu seus dois carros se envolverem em acidentes e caírem para as últimas posições. de la Rosa seria obrigado a abandonar com problemas em seu McLaren, enquanto, lá na frente, Räikkönen resistia à pressão da dupla ferrarista.

Na volta dez, o finlandês foi aos boxes para sua parada de troca de pneus e reabastecimento, sofrendo problemas que colocavam sua liderança e até seu pódio em risco. O próximo ponteiro a parar seria Jenson Button, que até voltaria atrás de Räikkönen, mas tomaria o sexto posto do finlandês na volta seguinte, enquanto Barrichello, logo após sair dos boxes, amargava outro abandono por causa do motor Honda.

Schumacher e Massa fizeram suas paradas e mantiveram a liderança, enquanto Räikkönen amargava um fraco quinto lugar mesmo após Fisichella e Alonso pararem. O italiano teve sorte, mas o espanhol ficaria preso atrás do tráfego e teria sua corrida ainda mais comprometida. Na terceira posição, Mark Webber fazia o impossível com sua Williams Cosworth. Na vigésima oitava volta o australiano foi aos boxes, da mesma forma que Kimi Räikkönen voltaria a fazer uma parada.

Villeneuve fecharia sua carreira na F1 com um acidente

Webber voltou entre os carros da Renault, enquanto o finlandês caiu para o sétimo posto, logo atrás do atual campeão. Dez voltas depois, Fisichella enfrentaria problemas em sua parada e perderia a posição para Fernando Alonso. Jogo de equipe por parte da Renault? Logo depois foi a vez de Jenson Button fazer sua segunda passagem pelos boxes, voltando na quinta posição, atrás de Räikkönen.

Após os lideres fecharem seu programa de paradas com a segunda de Massa e Schumacher, a corrida já estava definida, pelo menos nas duas primeiras posições. Com uma interessante estratégia, Mark Webber só faria sua última parada nas últimas 20 voltas, retornando à pista na quinta posição e com grandes chances de pódio. Na volta 55, Räikkönen faria sua terceira e última parada voltando lado a lado com o australiano, que não conseguiria a ultrapassagem e se manteria em quinto.

A batalha agora era pelo último lugar do pódio. Jenson Button não pararia mais, enquanto, com pneus mais novos, Kimi Räikkönen e Mark Webber perseguiriam o inglês. Infelizmente, o pacote Williams-Cosworth voltaria a trair o australiano, que abandonaria nas últimas voltas, enquanto o finlandês superava o piloto da Honda e caminhava para seu terceiro pódio em cinco provas.


No fim, Michael Schumacher voltou a erguer os dois braços para comemorar outra vitória na Fórmula 1, a 89º e antepenúltima de sua carreira. Felipe Massa fez sua parte e terminou em segundo, com o guerreiro Kimi Räikkönen finalizando em terceiro mesmo com uma fraca estratégia de três paradas. Os lugares pontuáveis seriam fechados por Button, Alonso, Fisichella, Trulli e Klien.

No campeonato de pilotos, Schumi ficou apenas 11 pontos atrás de Fernando Alonso, esquentando a disputa pelo título. Com o segundo lugar, Felipe Massa superou Räikkönen e Fisichella, tomando o terceiro lugar com 50 pontos. Montoya ainda era sexto com 26 pontos, enquanto Button tinha 21 e Barrichello apenas 16. Fechando os dez melhores colocados na tabela, Ralf e Nika Heidfeld tinham 13.


No campeonato de construtores, outra dobradinha da Ferrari colocou a equipe perto de tomar a liderança da Renault, com a McLaren isolada na terceira posição. A Honda tinha 37 pontos e era quarta colocada, com Toyota e BMW lutando pelo quinto posto. A equipe alemã voltaria a crescer no campeonato após substituir Jacques Villeneuve por Robert Kubica, assim, o GP da Alemanha de 2006 foi o último do campeão da temporada de 1997 da Fórmula 1.

E para mim, a corrida foi mais que especial. O GP da Alemanha de 2006 é a primeira lembrança que tenho de uma corrida de Fórmula 1. Posso me lembrar das milhares de vezes que pedi ao meu pai para que me acordasse cedo para acompanhar um grande prêmio antes disso, mas a primeira lembrança de estar assistindo verdadeiramente uma corrida de Fórmula 1 vem de Hockenheim. De Schumacher cruzando a linha de chegada. Daquele carro vermelho. Daquele hino italiano. Daquele carro prata. Daquele hino alemão. De 10 anos atrás...

Imagens tiradas do Google Imagens - GPExpert.com.br - f1-fansite.com

sexta-feira, 29 de julho de 2016

1959 - Quando o GP da Alemanha foi separado em duas baterias


O ano era 1959. Após a aposentadoria de Mike Hawthorn, a Fórmula 1 não tinha nenhum campeão em seu grid. Os carros de motor frontal começavam a se extinguir, e uma nova leva de pilotos chegavam. Um ano antes, no Nürburgring, o circo havia perdido um de seus personagens mais queridos e respeitados de todos os tempos: Peter Collins. A morte do inglês fez o Automóvel Clube Alemão transferir o palco do GP da Alemanha para AVUS, em Berlim.

O velho e monstruoso circuito de AVUS estava agora cortado ao meio, sendo metade da Alemanha Ocidental e a outra metade da Alemanha Oriental. O muro ainda não estava construído, e a Fórmula 1 não sofreu dificuldades para correr na configuração de quase 8Km e meio do circuito.


Após a vitória de Jack Brabham em Aintree, as coisas não estariam tão fáceis para os bólidos ingleses na Alemanha. Com apenas quatro curvas e duas longas retas, AVUS beneficiava a Ferrari com seus motores V6 equipados no campeão D246. Com isso, Tony Brooks, Cliff Alisson, Phil Hill e o jovem Dan Gurney eram os favoritos a vitória.

Jean Behra, que havia sido demitido da Scuderia semanas antes, se inscreveu com sua própria equipe, a Behra-Porsche, e participaria de uma prova preliminar antes da corrida. Um dia antes da prova, Behra perderia o controle de seu Porsche 718 na Curva da Morte, bateria num mastro e morreria na hora. Wolfgang von Trips abandonou a prova após a morte do companheiro.

No dia seguinte, o grid estava formado com uma primeira fila mista: a bravura de Brabham e Moss os colocaram ao lado de Brooks e Gurney. Logo atrás, Gregory, Hill e Bonnier formavam a segunda fila, com Harry Schell em oitavo, Bruce McLaren em nono, Graham Hill em décimo e Hans Herrmann em décimo primeiro. Fechando o grid estavam Trintignant, Ireland, Allison (que marcou o melhor tempo, mas foi penalizado) e Burgess.

A temida Norschleife, a Curva da Morte (Curva Norte)

Na partida, Tony Brooks pula na ponta com Stirling Moss em segundo, Masten Gregory em terceiro e Jack Brabham em quarto. Gurney e Hill perderam posições, mas logo recuperariam. No segundo giro, Moss abandonaria com problemas no câmbio, deixando para Gregory a missão de tomar a liderança. O norte-americano não tardaria para duelar contra as Ferrari de Brooks e Gurney, tomando a ponta na volta três.

Dan Gurney e Phil Hill já estavam de volta na disputa pela vitória, enquanto Allison abandonava. As voltas seguintes seriam de intensa batalha entre Brooks, Gurney e o sempre bravo Gregory, que abandonaria com problemas no motor quando liderava. Voltas antes, o líder do campeonato Jack Brabham já havia estacionado seu Cooper.

Na segunda bateria, Hans Herrmann escaparia da morte

A corrida ficaram na mão do trio ferrarista, enquanto McLaren, Bonnier e Trintignant tentavam se aproximar. A bandeira quadriculada sinalizou o fim da primeira bateria, com Brooks como vencedor, seguido pelo jovem Gurney e por Hill. A ideia de dividir a prova em dois compactos de trinta voltas veio da organização, que temia incidentes com o excessivo desgaste de pneu no banking de tijolos. Assim, todos os pilotos largariam com pneus novos na segunda bateria, que tinha o grid baseado na classificação final da primeira.

Na nova largada, Hill tomou a ponta com Joakim Bonnier surpreendendo Brooks e Gurney. No giro seguinte, Bruce McLaren entrou na briga, enquanto o sueco, sem equipamento adequado, perdia posições. Não demoraria muito para que o neozelandês também enfrentasse os mesmos problemas que atingiram o companheiro, sendo obrigado a abandonar a prova.

Na volta 36, o maior susto: o BRM de Hans Herrmann sofre uma falha nos freios na entrada da Curva Sul, bate nos fardos de palha e decola, capotando várias vezes e deixando o alemão no asfalto, atônito, acompanhando as últimas cambalhotas de seu carro. Herrmann saiu sem ferimentos graves.

O trio que dominou a prova: um futuro campeão, um garoto de 28 anos e um dentista

Lá na frente, Brooks travaria uma dura batalha contra seus dois companheiros para vencer o último GP da Alemanha realizado em AVUS. Phil Hill asseguraria o segundo lugar, com Dan Gurney terminando em terceiro e fechando a trinca da Ferrari no pódio. Maurice Trintignant e Jo Bonnier fecharam os lugares pontuáveis.

No próximo dia 2 de agosto se completarão 57 anos da realização da única prova de Fórmula 1 com duas baterias. A última de AVUS. A última vitória de Tony Brooks. E o primeiro pódio de Dan Gurney. Tudo que podia acontecer numa época que nem campeão a categoria tinha em seu grid...

Imagens tiradas do Google Imagens e F1-History.deviantart.com

Hockenheimring, o mutilado

O Hockenheimring original, que ia de Hockenheim até Oftersheim, ao norte

Neste fim-de-semana a Fórmula 1 retornará para Hockenheim depois de um ano sabático para a categoria na Alemanha. Apesar de tudo que já viveu, o autódromo da pequena cidade alemã continua sendo um dos principais do mundo, algo inimaginável décadas atrás, quando tudo isso ainda era apenas um sonho. O Hockenheimring tem um longo histórico de mutilações, e é um dos poucos circuitos no mundo que resistiu a todas elas e continua no cenário mundial com certo destaque, mesmo com um traçado que pouco agrada.

Tantas histórias fantásticas. Tantos momentos memoráveis. Tudo surgido de um sonho. Um sonho de Ernst Christ, morador da pequena Hockenheim que sonhava em construir uma pista em sua cidade natal. Após receber o apoio de Philipp Klien, prefeito da cidade, e a aprovação por unanimidade do conselho municipal, as obras começaram no dia 23 de março de 1932. Dois meses depois, o circuito era inaugurado com uma corrida de motocicletas e 60 mil pagantes.


O primeiro layout de Hockenheimring tinha cerca de 12Km de extensão, formando um triangulo que ia de Hockenheim até Oftersheim. Tendo apenas seis curvas, o circuito era anti-horário e com os boxes a cerca da região do atual Stadion. Enquanto as provas de motociclismo se popularizavam na região, Mercedes-Benz e Auto Union fizeram da pista um local de testes intensos para provas de alta-velocidade, como o GP de Trípoli.

Seis anos após sua inauguração, a primeira mutilação ocorre: surge o Kurpfalzring, um oval com quatro curvas. Apesar do novo nome, o circuito perdeu "apenas" suas duas mais longas retas, que iam até Oftersheim, mas ganhou a famosa Radbuckelkurve, que mais tarde receberia o nome de Ostkurve, ou Curva Leste.

Provas de turismo e motociclismo seriam realizadas até o início da II Guerra Mundial, que selou o fim de Kurpfalzring. Em 1941, uma última corrida, de bicicletas, foi realizada no circuito com seu velho nome...

Hans Stuck no velho Hockenheimring

Logo após a Grande Guerra, as reformas começaram a todo vapor, sendo o rebatizado Hockenheimring o primeiro circuito a receber corridas em toda Alemanha. Mais de 200 mil pessoas acompanharam uma corrida que tinha Karl Kling, Toni Ulmen e até Alexander von Falkenhausen no grid. A década de 50 foi marcada pelos trancos e barrancos e pela estreia oficial como GP da Alemanha de motociclismo.

Em 1965, a Autobahn A 6 separou a cidade da pista, obrigando Ernst Christ a projetar um novo traçado. Assim surgiu o Motodrom, que tornou Hockenheimring ainda mais moderno e famoso. A parte ocidental do circuito foi totalmente modificada, passando ele a ser corrido no sentido horário e com uma nova sequência de curvas nomeada de Stadionartiger, ou melhor, o Stadion perto da novíssima Sudkurve e dos novos boxes.

Mais de 30 anos após sua inauguração, e o Hockenheimring já havia passado de uma extensão de 12km para meros 6Km. Mesmo assim, o anel de Hockenheim continuava sendo um dos melhores lugares do mundo para se correr. Cortando a Floresta Negra, ela era agora ainda mais moderna, extinguindo a região que passava pela cidade.

Construção do Motodrom

Foi nessa época que a primeira tragédia abalou a pequena cidade, ou melhor, o mundo: Jim Clark havia sofrido um acidente mortal. O escocês voador acabou por perder a vida no Hockenheimring, que apenas dois anos depois receberia sua primeira corrida de Fórmula 1. Para melhorar a segurança, duas chicanes foram construídas na parte alta do circuito, antes e depois da Ostkurve.

Com o Nürburgring em reformas, a Fórmula 1 optou por correr em Hockenheim em 1970. Lá, Jochen Rindt e Jacky Ickx travaram uma dura batalha pela vitória, que acabaria ficando com o austríaco futuramente morto em Monza. Numa corrida repleta de emoções e alternativas, Emerson Fittipaldi conquistou seus primeiros pontos com um quarto lugar.

Apesar da emocionante prova, Hockenheim só voltaria a receber a Fórmula 1 sete anos depois, quando o Nürburgring se tornou inviável para realização de um grande prêmio. O ring daquela pequena cidade, que havia surgido do um sonho de um jovem assistente de cronometrista, estava no mais alto patamar do mundo do esporte a motor, com corridas de Fórmula 1, turismo, MotoGP (ainda sem este nome), sportscar, rally e até drag,

No primeiro GP de F1 em Hockenheim, Rindt e Ickx travaram uma dura batalha pela vitória

Depois de Lauda vencer facilmente em 1977, Mario Andretti em 1978 e Alan Jones em 1979, uma nova tragédia voltou a acontecer em Hockenheim. Um jovem austríaco talentosíssimo, de nome Markus Höttinger, morreu numa prova de F2, e, semanas depois, foi a vez do veloz francês Patrick Depailler morrer num teste com sua Alfa Romeo.

Um nova chicane antes da Ostkurve foi construída após a morte de Depailler, que causou comoção no pódio do GP da Alemanha daquele ano de 1980. O vencedor Jacques Laffite chegou a chorar enquanto estava no lugar mais alto.

Após Nelson Piquet vencer em 1981, outro acidente voltou a assombrar o Hockenheimring: Didier Pironi quebrou ambas as pernas após levantar voo no meio da Floresta Negra. Mesmo após outro francês quase perder a vida, nenhuma mudança seria efetuada até 1992, quando uma nova chicane surgiu na Ostkurve, dizimando de vez a mais famosa curva do circuito.

Até 1992, Patrick Tambay (1982), René Arnoux (1983), Nelson Piquet (1986 e 1987), Alain Prost (1984), Ayrton Senna (1988, 1989 e 1990) e Nigel Mansell (1991) venceriam lá. Depois de outra vitória do Leão em 1992, o Professor conquistaria sua 51º e última vitória em 1993 no Hockenheimring.

Ayrton Senna venceu três vezes na Floresta Negra

Gerhard Berger venceria em 1994 e 1997, sendo ela sua última vitória e da equipe Benetton. Michael Schumacher finalmente se tornaria o primeiro alemão a vencer o GP da Alemanha de Fórmula 1 em 1995. Damon Hill levou a vitória em 1996, Mika Häkkinen em 1998 e Eddie Irvine em 1999. No ano seguinte, em 2000, Rubens Barrichello teve uma performance de campeão para conquistar sua primeira vitória na categoria.

Em 2001, Ralf Schumacher se tornaria o último piloto a vencer no velho Hockenheimring em prova marcada pelo voo de Luciano Burti. Antes mesmo da vitória de Barrichello e de Ralf, a FIA ameaçou tirar Hockenheim do calendário, obrigando os organizadores a fazerem uma enorme reforma no autódromo. Com isso, um circuito que um dia já havia sido de 12Km, e que era naquele momento de meros 6Km, passou a ser de apenas 4,574Km.

Para piorar, o setor que rasgava a Floresta Negra foi retirada do novo traçado, causando críticas que se estendem até hoje. No fim, foi como perder parte da essência do Hockenheimring, a última coisa que restava como característica daquele circuito original de 80 anos atrás. O novo traçado não agradou, e Hockenheim tem que resistir às críticas em todo santo fim-de-semana em que o circo da Fórmula 1 passa por lá.

E a vegetação volta a tomar o que um dia foi dela...

Desde de 2002, Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Nico Rosberg já venceram no circuito, que reveza com Nürburgring como sede do GP da Alemanha. Quem nunca venceu lá foi Sebastian Vettel, que neste fim-de-semana voltará a batalhar por um lugar no hall de vencedores de Hockenheimring.

Vendo tudo que o "anel" de Hockenheim já passou em sua história, é de se espantar que ele continua de pé, atraindo fãs mesmo após a demolição do seu layout mais famoso. Um exemplo de circuito moderno que se sacrificou para se manter no cenário mundial. Um exemplo que não deveria ser seguido, mas que tomou conta dos autódromos de todo planeta.

Perdemos parte da história, mas ainda é melhor do que perder ela toda.

Imagens tiradas do Google Imagens e circuitsofthepast.nl

terça-feira, 26 de julho de 2016

25 anos - Quando Senna quase morreu no Hockenheimring


Há 25 anos, Ayrton Senna poderia ter morrido no Hockenheimring. A história é um tanto quanto esquecida, sobretudo pelo fato de ter sido num daqueles testes tão obscuros que sequer existem imagens para comprovar sua realização.

Tal como ocorreu com Patrick Depailler cerca de onze anos antes, nenhuma foto foi tirada do momento do acidente, e pior, sequer do MP4/6 totalmente destruído. O futuro tricampeão teve sorte em sair com apenas algumas escoriações do espetacular acidente, que, pela sua magnitude, poderia te-lo vitimado três anos antes do fatídico fim-de-semana de Imola.

Tudo aconteceu rapidamente: um furo no pneu traseiro direito fez Senna perder o controle do carro aos 300Km/h quando se aproximava da primeira chicane. O brasileiro tentou segurar sua McLaren, mas este acabou rodando, tocando na zebra e levantando voo, capotando várias vezes e vindo parar com as rodas viradas para baixo, totalmente destruída e com seu piloto em choque dentro do cockpit. Surpreendentemente, Senna se manteve consciente durante todo o ocorrido, guardando para si uma fantástica história para contar aos netos, coisa que infelizmente não aconteceria...

Poucas testemunhas viram o acidente, e uma delas explicou para o desenhista italiano Giuliano Giovetti como este aconteceu. Achei a foto no Continental Circus do Paulo Alexandre Teixeira, que por sua vez recebeu do Felipe Vaamonde. Por isso, gostaria de agradece-los.

Há 25 anos, Ayrton Senna já poderia não estar entre nós...

segunda-feira, 25 de julho de 2016

Pós-GP: Faltou o Safety Car...


O GP da Hungria já estava começando a ficar estranho: duas ótimas corridas nos dois últimos anos, e nenhum sinal de que isso poderia mudar. Porém, isso acabou mudando logo em 2016, quando estamos tendo uma temporada verdadeiramente interessante. E o que faltou para termos uma corrida emocionante em Budapest? O mesmo que aconteceu em 2014 e 2015 - chuva ou Safety Car.

Hungaroring nunca foi produtor de corridas super interessantes, mas, de vez em quando, sempre nos proporciona algumas obras-primas que ficam guardadas como "uma das melhores corridas da temporada". A prova de 2016 acabou sendo ruim pela falta daquilo que tanto criticamos nas últimas dias: o Safety Car. Pode parecer loucura, mas vale lembrar que em 2015 tivemos quase 50 voltas de monotonia total para, só depois do SC, já nos últimos 20 giros, termos algo tão emocionante quanto qualquer outro GP daquele ano.

A Fórmula 1 não é mais com antigamente, e qualquer corrida mais emocionante já é motivo de comemoração. Infelizmente, muitas vezes precisamos ver elementos que deveriam ser secundários acontecerem para que possamos ter uma corrida de verdade. E após tanta reclamação sobre a largada do GP da Grã-Bretanha com o Safety Car, parece que sentimos falta dele no GP da Hungria, pelo menos no meio da corrida.


Começamos o fim-de-semana com uma polêmica pole position de Nico Rosberg, enquanto nada de muito surpreendente acontecia no restante do grid, exceto o décimo quarto posto de Kimi Räikkönen. Depois de horas de conversa, ficou decidido que o alemão iria sim largar na primeira posição no domingo. Uma decisão estranha, polêmica e um sinal de quão incompetentes, ou melhor, irregulares podem ser os comissários da FIA.

Na corrida, a largada valeu como ouro. Quem não conseguiu posições na largada, dificilmente teria chances de conquistar durante a corrida. Mais uma vez, Räikkönen foi uma exceção. Com uma estratégia diferente, o finlandês não demorou muito para chegar na briga contra as Red Bull. Sebastian Vettel herdou a posição de Max Verstappen nos boxes, enquanto o holandês enfrentava problemas com o tráfico.


Lá na frente, Hamilton se mantinha cerca de um segundo a frente de Rosberg, administrando muito bem a vantagem para o companheiro. Semelhantemente ao ocorrido no ano passado, as últimas voltas tiveram certa emoção, com Vettel se aproximando de Ricciardo e Räikkönen tentando ultrapassar Verstappen, que defendeu de forma valente, porém duvidosa.

O toque do finlandês com o jovem piloto da Red Bull foi um incidente de corrida, sobretudo pelo fato de que Verstappen mudou de direção apenas uma vez. No fim das contas, Räikkönen mais chorou do que seu próprio companheiro, e isso já virou um p*rre para a Fórmula 1. Mesmo com os enormes problemas na administração da categoria, os pilotos se preocupam em brigar sobre quem deve ou não receber punição.

É triste saber que a Fórmula 1 chegou nesse ponto, mas é verdade. Os pilotos deveriam saber usar suas vozes para mudar o regulamento, para algo que realmente fosse útil, que não punisse um piloto a cada 5 dias. Eles tem a voz, só não sabem usa-la. Ou talvez, não podem...


No mais, devo retornar ao assunto. Se qualquer acidente ou incidente tivesse acontecido pela volta 50, teríamos garantido um final de prova tão memorável quanto o de 2015, mas como isso não aconteceu, temos que nos contentar a esperar por semana que vem, quando Hockenheimring estará de volta ao calendário com o GP da Alemanha.

E com mais uma vitória, Lewis Hamilton finalmente assume a liderança do campeonato. Agora é ver se Nico Rosberg vai reagir, sendo este um momento crítico da temporada. Restando apenas uma prova antes das férias, quem se sair bem na Alemanha irá para Spa-Francorchamps com a confiança lá em cima. Até domingo...

Não vi nada de espetacular na corrida, mas, para não perder o costume...


  • MELHOR PILOTO: Kimi Räikkönen
  • SORTUDO: Sebastian Vettel
  • AZARADO: Max Verstappen
  • SURPRESA: N/H
Räikkönen foi o piloto que mais se destacou. Largou em décimo quarto, escalou o pelotão e terminou numa digníssima sexta posição. Vettel só conseguiu o quarto posto graças aos problemas enfrentados por Verstappen, e quase arrancou o pódio de Ricciardo no fim da prova.

Imagens tiradas de F1.

quarta-feira, 1 de junho de 2016

30 anos - A morte de Jo Gartner


Típico exemplo de que idade nunca será documento no automobilismo, Jo Gartner teve talento suficiente para se tornar um dos mais famosos meteoros austríacos das décadas de 70 e 80.

Aos 18, Josef era um mero mecânico que havia acabado de se envolver com automobilismo. Poucos anos depois se tornou piloto de uma das categorias mais baratas e populares da Europa, a Fórmula Super Vee, na qual conquistou resultados satisfatórios que o colocaram na terceira posição ao final da temporada de 1977.

O austríaco já alçava objetivos mais desafiadores nos fórmulas superiores.

Sem nunca ter um equipamento decente, Gartner conseguia resultados pouco satisfatórios, mas que eram, ao menos, chamativos. O austríaco resistia ao tempo na Fórmula 2 com carros velhos e sem quaisquer chances de vitória.

Depois de um duro 1982, conquistando apenas um ponto pelo time de Arturo Merzario, Gartner ingressou na Emco, onde, em 1983, conquistaria uma das vitórias mais importantes de sua carreira.

No tradicional GP de Pau, o austríaco se beneficiou das desclassificações de Ferté e Bellof, sendo declarado o vencedor da prova. Com o surpreendente resultado, Gartner conseguiu o patrocínio da Milde Sorte, empresa de cigarros austríaca, que no ano seguinte ajudaria-o a conseguir uma vaga na Fórmula 1, pela Osella.

O austríaco surpreendeu o paddock em sua estreia.

Com um velho FA1E, de motor V8 aspirado da Alfa Romeo, o garoto que doze anos antes era apenas um mecânico estreava na categoria máxima do automobilismo.

Sua estreia acabaria por ser surpreendente. Naquela altura do campeonato, a Osella não parecia ter equipamento para combater a RAM, o que colocava a participação de Gartner na corrida em xeque, especialmente por este estar com o modelo de 1983. Mesmo assim, o austríaco acabou superando seu companheiro para conquistar um 26º lugar no grid de largada.

Para aumentar ainda mais a magnitude de seus feitos, o jovem austríaco andou boa parte da corrida duelando contra os RAM de Alliot e Palmer, chegando a estar a frente de ambos. Infelizmente, Gartner abandonaria na volta 46 com problemas em seu propulsor Alfa Romeo. Apesar do bom desempenho, Jo só voltaria a ter um carro no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, quando finalmente estrearia seu FA1F de motor turbo.

Um quinto lugar que não valeu...

Após bater na Inglaterra e abandonar na Alemanha, Gartner voltou a se apresentar no GP da Áustria, onde um ano antes quase havia feito sua estreia pela ATS. Em casa, Josef tinha um desempenho empolgante na promissora décima sétima colocação quando enfrentou novos problemas em seu Osella. Mal sabia ele que, semanas depois, conquistaria seu melhor resultado na Fórmula 1.

Depois de terminar sua primeira corrida, em Zandvoort, Jo Gartner tinha suas esperanças renovadas para Monza, um circuito onde os carros equipados com motor Alfa teriam seu melhor momento em todo o ano. Após largar em vigésimo quarto, o austríaco começou a ganhar várias posições com os diversos problemas que atingiram os ponteiros. Nas últimas voltas, tomou a sexta colocação que mais tarde se tornaria quinta com o abandono de Ghinzani.

Em sua última corrida na F1, Gartner superou Berger...

Estava feita a festa: Gartner terminou no fantástico quinto posto.

Infelizmente, por ter inscrito apenas um carro para a temporada de 1984, a Osella não teria o direito de marcar pontos com um segundo bólido, algo que Berger também sofreu na ATS naquela ocasião.

Jo Gartner terminaria a temporada com o desejo de ingressar na Arrows em 1985, disputando a vaga de Marc Surer com seu compatriota Gerhard Berger. Mesmo após supera-lo em Monza, e voltar a ter um desempenho superior no Estoril, Gartner viu a Arrows escolher seu conterrâneo, deixando-o sem rumo definido na Fórmula 1.

O austríaco ainda bateria na porta de Toleman e de Osella, tentando um retorno, porém estes prefeririam um piloto mais afortunado que fosse capaz de tira-los do sufoco financeiro que sofriam naquela época. Sem caminhos para seguir, Gartner viu no WSC a chance de mostrar que era capaz de competir em alto nível contra os melhores. No início de 1985, conseguiu um lugar na Fitzpatrick Racing.


Sua estreia, nos 1000Km de Monza, não foi tão surpreendente como havia feito na Fórmula 1, enfrentando problemas que o tiraram da prova. Semanas depois, em Silverstone, voltaria a abandonar antes de partir para La Sarthe. Com seu Porsche 516B, Gartner ficou apenas uma volta atrás do trio oficial da fábrica alemã, terminando na ótima quarta colocação ao lado de David Hobbs e Guy Edwards.

Em 1986, acabaria vencendo as 12 Horas de Sebring ao lado de Bob Akin e Hans-Joachim Stuck antes de conquistar um pódio nos 1000Km de Silverstone dividindo seu Porsche Kremer com Tiff Needell. Suas interessantes performances e ótimos resultados colocaram-o numa confortável posição em relação à 1987, quando poderia ingressar na Rothmans Porsche, equipe oficial da marca alemã. Quase um mês após terminar em terceiro no Silverstone, Jo Gartner estava de volta às 24 Horas de Le Mans com seu Porsche, agora da Kremer e ao lado de Sarel van der Merwe e Kunimiso Takahashi.


A largada havia sido dada no dia 31 de maio, e já estávamos em junho quando Jo Gartner entrou em seu 962C para mais algumas voltas. Após a troca com van der Merwe, nenhum problema foi detectado no bólido negro que rapidamente foi liberado para retornar à pista.

Poucos minutos depois, o paddock entraria em choque com a notícia de que o carro número #10 guiado por Gartner havia embatido fortemente contra o muro e um poste telefônico, sofrendo ainda um pequeno incêndio. Não tardaria para que todos soubessem que Josef Gartner havia morrido no local, após quebrar o pescoço no impacto.

Era madrugada quando a notícia de que Jo Gartner havia morrido se propagou no mundo do esporte a motor. Em sinal de luto, a equipe Kremer retirou seu segundo carro da prova, que acabaria sendo vencida pelo Rothmans Porsche de Bell, Stuck e Holbert, no bólido na qual o austríaco tanto aspirava para 1987...


O motivo do despiste de Gartner se mantém um mistério até hoje. Alguns acreditam na teoria de que um animal atravessou a pista no momento em que o austríaco passava, enquanto a possibilidade de que as rodas traseiras travaram é a mais aceita. O fato do câmbio estar travado entre a quarta e a quinta marcha apontam para um provável travão dos pneus traseiros.

Jo Gartner caiu no esquecimento do público, muito provavelmente pela falta de uma "performance de campeão" que marcasse sua carreira. Mas seu talento ainda se mantém vivo na memória daqueles que um dia acompanharam aquele garoto austríaco que viveu os altos e baixos de uma vida: começou como mecânico, sofreu nas pequenas categorias, chegou à Fórmula 1 e se tornou vítima dela, achando no endurance um lugar na qual economia nenhuma poderia atrapalha-lo...


Além de fazer parte da famosa geração perdida de pilotos austríacos, Gartner é uma das primeiras vítimas dos altos custos da Fórmula 1. Sem espaço nela, Josef só tinha uma chance para se manter no cenário mundial com sucesso: tinha que vencer no WSC. Lá, o austríaco encontrou o caminho do sucesso, se tornando um jovem promissor e quase alcançando o mais sonhado cockpit da época.

A vida pode ter sido injusta com Jo Gartner, mas, se olharmos de outro ponto de vista, podemos dizer que o austríaco fez tudo que é sonhado por um amante do automobilismo, e, o melhor, sem deixar a desejar em nenhum momento de sua carreira.

Adeus, Josef.

Imagens

sábado, 21 de maio de 2016

TOP 10 - Pilotos mais velhos a vencer na F1


Muitos criticam o que a Fórmula 1 se tornou, em termos de idade de seus protagonistas, nos últimos anos. Já se foi a época na qual os pilotos tinham de passar por todos os degraus do automobilismo até chegar ao topo, ganhando anos e mais anos de suas vidas com experiência nas categorias de base. Apesar de ser vista, por muitos, como algo negativo, essa juventude que invadiu a F1 nas últimas décadas é um sinal de evolução.

Quando o campeonato foi criado, os únicos nomes que desfilavam nos autódromos pelo mundo eram de ex-consagrados dos tempos pré-Guerra, sendo eles os responsáveis por criar toda uma nova geração de pilotos oriundos de uma dura sobrevivência na II Guerra Mundial. Nas décadas seguintes criou-se um ciclo, na qual uma geração leva a outra na medida do envelhecimento dos ases.

O consequente aumento de velocidade dos carros, entre outros fatores, levaram os pilotos a se aposentarem mais cedo, e, assim, novas gerações conseguiram surgir com maior facilidade. Em cerca de vinte anos, a idade média de pilotos com sucesso a estrear na Fórmula 1 caiu substancialmente: Nigel Mansell começou aos 27, Stefan Bellof aos 26, Alain Prost e Ayrton Senna aos 24, enquanto Kimi Räikkönen e Jenson Button estrearam aos 20 anos de idade e Fernando Alonso aos 19. Entre eles, Michael Schumacher, que em 1991 tinha 22 anos.

Quando a barreira dos 18 anos parecia inquebrável, eis que a Toro Rosso anunciou a contratação de um menino de apenas 16 anos. Max Verstappen só estrearia em 2015, já aos 17, mais ainda muito criticado pela falta de experiência, tal como foi com Räikkönen em 2001.

Apenas um ano depois, o jovem holandês se tornaria o mais jovem piloto a vencer na Fórmula 1, com 18 anos, 7 meses e 15 dias...

Os tempo passou rápido, mas, mesmo com essa onda jovial que atinge a categoria, não devemos nos esquecer dos heróis do passado que fizeram a Fórmula 1 ser o que ela é. Sem nomes como Tazio Nuvolari, Jean-Pierre Wimille, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Piero Taruffi, Felice Bonetto e Giuseppe Farina, ela não seria a mesma. E para lembrar dos "velhotes", que tal ver uma lista dos mais "experientes" pilotos a vencer na Fórmula 1?

10º lugar: Clay REGAZZONI - 39 anos, 10 meses e 9 dias
Quando o segundo piloto conquistou o direito do primeiro

Com 39 anos de idade, Clay Regazzoni ainda tentava se reerguer após sua cabisbaixa saída da Ferrari em 1976. Após passar por Ensign e Shadow, o suiço chegou a Williams com o status de segundo piloto, tendo a grande missão de ajudar Alan Jones a conquistar a primeira vitória do time britânico. No fim, foi ele próprio que acabou por dar essa alegria para Frank Williams, vencendo o GP da Grã-Bretanha de 1979 com 39 anos, 10 meses e 9 dias.

9º lugar: Graham HILL - 40 anos, 3 meses e 3 dias
Ah... o Mônaco...

Graham Hill ainda era o atual campeão quando conseguiu vencer o GP de Mônaco de 1969 com 40 anos, 3 meses e 3 dias. Após largar em quarto, o bicampeão precisaria apenas ultrapassar Jean-Pierre Beltoise, sendo o maior beneficiado dos abandonos de Chris Amon e Jackie Stewart. Ao fim das 80 voltas, Hill havia vencido pela quinta e última vez no principado. Haveria lugar melhor para o Mister Monaco conquistar sua última vitória?

8º lugar: Maurice TRINTIGNANT - 40 anos, 6 meses e 18 dias
Na base da experiência, Trintignant deu show em cima de Ferraris e Vanwalls

Após largar em quinto no GP de Mônaco de 1958, a vitória parecia distante do experiente francês, já com seus 40 anos. A bordo de seu revolucionário Cooper com motor traseiro, Maurice Trintignant resistiu aos inúmeros problemas, que sempre marcavam os GPs de Mônaco na época, na base da experiência. Num fim-de-semana na qual Bernie Ecclestone se tornou um PILOTO de F1, Trintignant escreveria seu nome na história após superar os poderosos bólidos da Ferrari e da Vanwall.

7º lugar: Nigel MANSELL - 41 anos, 3 meses e 5 dias
O último rugido do Leão

Pela primeira vez desde 1958, a Fórmula 1 não tinha nenhum campeão mundial no grid, e, para solucionar o problema, a Williams decidiu chamar um velho conhecido do público para melhorar a imagem da categoria: Nigel Mansell, campeão da temporada de 1992. O Leão, claramente, não tinha mais condições físicas para vencer uma corrida, mas não seria preciso muito para que o britânico voltasse a escrever seu nome na história. Quando Schumacher e Hill bateram, o caminho ficou livre para que Mansell vencesse o GP da Austrália de 1994.

6º lugar: Sam HANKS - 42 anos, 10 meses e 17 dias
Após tentar 12 vezes sem sucesso, a vitória finalmente veio em 1957

Existem suspeitas de que Hanks é um parente distante de Abraham Lincoln, e que ele ainda seja o único piloto a participar da Indy 500 antes de 1939, servir na II Guerra e voltar a correr nas 500 Milhas nas décadas de 40 e 50. Todo seu sacrífico de participar 13 vezes de uma das provas mais importantes do automobilismo foi recompensado na edição de 1957, quando, com 42 anos, 10 meses e 17 dias, venceu a prova. 

5º lugar: Jack BRABHAM - 43 anos, 11 meses e 5 dias
Nas últimas, Brabham teve uma participação meteórica em 1970

Já consagrado com três títulos na Fórmula 1, Jack Brabham não tinha muito mais para ganhar em 1970, já com seus 43 anos. Mesmo assim, quando seu novo bólido, o BT33, mostrou ser "bem-nascido", Black Jack não perdeu a chance de conquistar mais uma vitória que colocava seu nome no hall dos pilotos mais velhos a vencerem na categoria. Assim, Jack Brabham venceu o GP da África do Sul de 1970 com 43 anos, 11 meses e 5 dias, e quase melhorou seu recorde em Mônaco, quando perdeu, na última volta, a vitória para Jochen Rindt.

4º lugar: Piero TARUFFI - 45 anos, 7 meses e 6 dias
Tempos em que um Fórmula 1 era na verdade um Fórmula 2

Com cabelos claros, nada parecia parar Piero Taruffi. Depois de dividir o carro com Juan Manuel Fangio no GP da Itália de 1950 e se tornar um piloto da jovem Scuderia Ferrari, Taruffi atingiu o pico de sua carreira na abertura da temporada de 1952 da Fórmula 1. Em Bremgarten, a Raposa de Prata não tinha a presença de Alberto Ascari para se preocupar, tomando a ponta logo após o abandono de Giuseppe Farina e resistindo às perigosas 62 voltas da prova. Com 45 anos, 7 meses e 6 dias, Piero Taruffi venceu o GP da Suiça de 1952.

3º lugar: Juan Manuel FANGIO - 46 anos, 1 mês e 11 dias
O último show do Maestro

Quem disse que é impossível dar show aos 40? Juan Manuel Fangio provou o contrário em 1957, quando, com uma estupenda vitória em Nordschleife, conquistou seu quinto e último título. Com uma ousada estratégia de uma parada para reabastecimento e troca de pneus, o argentino era obrigado a tomar a ponta logo na largada, algo que acabou não conseguindo. Para piorar, Fangio perdeu três voltas atrás de Collins e Hawthorn. Quando parou, os mecânicos da Maserati trabalharam da maneira mais rápida possível, mas nada capaz de evitar que Fangio ficasse 45s atrás dos lideres.

Há 10 voltas do fim, o argentino iniciou a mais espetacular recuperação da história da Fórmula 1, tirando cerca de 10s por volta de Hawthorn e Collins e cravando voltas cerca de 8s mais rápidas do que seu tempo de pole. Restando apenas dois giros, os britânicos já estavam na alça de mira do argentino, que efetuou as ultrapassagens para seguir seu caminho até a vitória. Assim, Juan Manuel Fangio venceu o GP da Alemanha de 1957 com 46 anos.

2º lugar: Giuseppe FARINA - 46 anos, 9 meses e 3 dias
Farina conseguiu colocar mais de 1 minuto sobre Fangio

Quarenta e um inscritos com 34 pilotos partindo no momento da largada. O GP da Alemanha de 1953 é definitivamente um recordista em número de participantes, mas será que é só apenas nesse quesito que a prova se destaca? Já com uma mão na taça, Alberto Ascari enfrentou problemas quando era líder, dando ao jovem Mike Hawthorn a ponta enquanto Farina e Fangio batalhavam pelo segundo posto.

Tão talentoso quanto o argentino, Farina, mesmo alguns anos mais velho, surpreendentemente derrotou Fangio. E depois que Hawthorn enfrentou problemas, nada pode atrapalhar o "velhote" italiano de vencer aos 46 anos de idade, se tornando o mais velho piloto a vencer sozinho um Grande Prêmio de Fórmula 1. E tudo isso colocando mais de 1 minuto sobre Fangio...

1º lugar: Luigi FAGIOLI - 53 anos e 22 dias
Com o #8...

Fagioli é talvez o piloto que, com mais desgosto, conquistou a vitória de toda a nossa lista. Na terceira fila com seu sétimo posto conquistado nos treinos, Luigi tinha a dura missão de ajudar Fangio e Farina a superar os carros da Ferrari, sendo o piloto mais velho do trio mais experiente da história da Fórmula 1. Para piorar as coisas, Fagioli caiu para nono na largada, mas, com um equipamento superior, logo se recuperou.

Após Ascari quebrar, Juan Manuel Fangio assumiu a ponta, enquanto o experiente italiano pressionava José Froilán González na disputa pelo quarto lugar. Porém, o imprevisto aconteceu e Fangio começou a ter problemas em seu bólido de número #4, sendo obrigado a fazer uma parada de emergência. Mesmo com Farina na liderança, a Alfa Romeo não se contentou em ver Fagioli tomar o terceiro posto de González, e chamou o italiano para a parada.

Nos boxes, um inconformado e furioso italiano saia de seu carro número #8 para a entrada do Maestro. Luigi ainda poderia tomar o bólido do argentino, mas, enquanto o mesmo apresentasse problemas, não poderia ir para pista. Resultado? Fagioli voltou 20 voltas atrás do líder, na última posição.

E com o #4...

Se beneficiando dos problemas enfrentados pelos bólidos ferraristas e pelo companheiro Nino Farina, Juan Manuel Fangio conseguiu tomar a ponta e vencer a prova, assumindo a liderança do campeonato de pilotos. Enquanto isso, Fagioli terminaria a prova na 11º e última colocação, mais de 20 voltas atrás do argentino.

Mesmo furioso com o resultado, Luigi Fagioli havia entrado para a história como o piloto mais velho a vencer uma corrida de Fórmula 1, aos 53 anos e 22 dias...

O resistente italiano morreria pouco mais de um ano depois, após se acidentar num treino com carros de turismo.

Imagens tiradas do Google Imagens e F1-History.deviantart.com

quinta-feira, 19 de maio de 2016

O GP de Mônaco está em risco.


Garanto que esta será a notícia mais absurda, idiota, mirabolante e escrota que você irá ler hoje: Novo projeto de revitalização da região do porto de Monte Carlo pode acabar com GP de Mônaco, alerta organizador.

Talvez não existam palavras para explicar tal projeto desenvolvido pelo Grupo Caroli, que, assim, destruiria de vez a existência de uma das principais provas do automobilismo mundial. O que restou foi alcunhar de "escrota" essa ideia maluca de transformar um dos lugares mais lindos do mundo em um gigantesco shopping onde as pessoas gastariam aquilo que perderam no luxuoso cassino de Monte Carlo.

Infelizmente, como é dito na matéria, a ACM (Automobile Club de Monaco) não tem influencia sobre decisões urbanas, econômicas e culturais do governo. Para exemplificar isso, vale lembrar que uma piscina foi construída sobre o traçado original, o que obrigou os organizadores a adaptarem uma chicane que recebeu o nome de "S da Piscina" e que, atualmente, é uma das curvas mais icônicas do circo.


Porém, diferentemente do ocorrido quarenta anos atrás, o novo projeto do Grupo Caroli pode destruir todo o traçado que rodeia o litoral monegasco. E qual seria a solução para isso? Nenhuma... O caminho mais natural, caso o projeto se concretize, seria dar um ponto final no GP de Mônaco, pelo menos da forma que o conhecemos.

O que nos resta é esperar para ver como a ACM irá pronunciar-se sobre isso, e como o Príncipe Albert II irá lidar com essa divergência de valores que está prestes a agitar o circo da Fórmula 1. Para mim, o mais plausível e, obviamente, correto a se fazer seria esquecer o projeto e manter o traçado atual intacto.


Talvez, Albert II terá em mente que poderá jogar um pedaço da história de seu país no lixo ao apostar em algo que tende a dar tão certo quanto o cassino de Monte Carlo. Se Mônaco já não tem muita simpatia com alguns fãs, vai passar a ser odiada por aqueles que ainda resistem na ideia de que ela seja fundamental para a existência da Fórmula 1. E é isso que mais me preocupa...

No mais, o Príncipe Albert II terá de resolver um enorme problema que envolve os dois maiores contrastes de seu principado: a história e a riqueza.

Algo me levar a crer que um baixinho de cabelos claros meterá o dedo nesta decisão...

Se não é o velho, são os próprios cidadãos culpados por mais um GP com um ponto final.

Vamos acompanhar melhor com o desenrolar deste ano...

Imagens tiradas do Google Imagens

Les Bleus


E já se passam vinte anos sem uma vitória francesa na Fórmula 1. Sendo o país precursor dos "Grand Prix", pioneiro na introdução do turbo na principal categoria do automobilismo, e casa da principal entidade do esporte, é de se espantar que a França não tenha mais condições de repetir um feito jamais visto nas últimas duas décadas.

A vitória de Olivier Panis em Mônaco veio da maneira mais estranha possível, quando ninguém mais teria condições de vencer naquele dia. Deve ser esclarecido que Panis não teve um caminho fácil para assumir a ponta, necessitando de muito talento para resistir à aquelas intermináveis 78 voltas...

Para começar, largar na décima quarta posição num GP de Mônaco é um atestado de suicídio. E quando o domingo amanheceu com o céu encoberto, Panis tinha mais chances de acabar no muro do que ver a bandeira quadriculado ao fim da prova. Mas o destino havia preparado algo surpreendente para aquele jovem francês no dia 19 de maio.

Para surpresa de todos, pilotos competentes em condições extremas abandonaram no início da prova, deixando a liderança para que um imprevisível Damon Hill vencesse pela primeira vez no principado. Era a realização de um sonho para a família Hill... Mas tudo acabaria na volta 41, quando o motor Renault de seu Williams o deixou na mão em plena saída do túnel.

Laffite havia sido o último piloto a vencer com a Ligier, quinze anos antes...

Naquele momento, Panis se beneficiava da estratégia para assumir uma impossível segunda colocação, logo atrás de Jean Alesi numa pista na qual restavam apenas onze carros. Demoraria cerca de vinte voltas para que o francês da Benetton enfrentasse problemas na suspensão, sendo obrigado a fazer uma parada de emergência que colocava Olivier Panis no caminho da vitória.

Há algumas voltas do fim, Panis tinha que apenas levar sua Ligier até a linha de chegada. Para colocar o GP na história da Fórmula 1, Luca Badoer e Jacques Villeneuve se estranharam na Merabeau, e Eddie Irvine protagonizaria a maior de suas burradas logo na frente de Salo e Häkkinen. Há minutos do fim, restavam apenas 4 carros.

Coulthard, com o capacete emprestado de Schumacher, ainda pressionava Panis na disputa pela vitória, mas, com a rápida chuva que começou a cair sobre Mônaco, não teria condições de superar o francês.

No fim da 75º volta, Olivier Panis entrou na história: venceu o GP de Mônaco á bordo de um Ligier, aos olhares atentos de um tal de Jacques Laffite que havia vencido, quinze anos antes, a última prova pela equipe. Nesses quinze anos entre Panis e Laffite, Prost conquistou 51 vitórias e 4 títulos, colocando o país de vez na história da Fórmula 1...

Agora, todas as esperanças de uma nação estão nos ombros de um homem...

Mas, e antes disso? E agora? Antes tínhamos Didier Pironi, René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Wimille, Raymond Sommer, Patrick Depailler, Jean Behra, Philippe Étancelin, Aldo Gordini, Robert Benoist, entre outros grandiosos nomes... E agora temos apenas Romain Grosjean para representar os Les Bleus na Fórmula 1...

Que INvolução por parte das escolas francesas e italianas de pilotos...

domingo, 15 de maio de 2016

Os recordes e Max Verstappen


A semana que acabou de terminar foi uma das mais movimentadas dos últimos anos, pelo menos no circo da Fórmula 1, onde uma polêmica troca pode ter mudado todo o futuro da categoria. Após errar duas vezes de maneira suspeita, Daniil Kvyat recebeu uma triste e exagerada punição de seus superiores: o rebaixamento para a Toro Rosso. Muitos levantam hipóteses de que o time austríaco já tinha tudo isso (digo da troca) armado antes mesmo da prova russa, e que toda essa discussão entre Vettel e Kvyat seria uma maneira de acobertar qualquer movimentação, digamos, suspeita.

Max Verstappen é bem-visto pelos chefes de equipe desde que chegou á Fórmula 1, com status de promessa e ótimos resultados. Em contrapartida, já se mostrou um belo falador e que ainda necessita de um pouco mais de experiência para não repetir erros como aquele cometido em Mônaco.

Por causa de sua idade e de seu claro talento, Verstappen tem potencial para quebrar boa parte dos recordes impostos por lendas da categoria, como Michael Schumacher, Ayrton Senna e Jim Clark. Alguns recordes já foram batidos, como o de mais jovem piloto a participar e a marcar pontos numa corrida, e agora, na Red Bull, pode se tornar o mais jovem a subir ao pódio e a conquistar uma vitória.

Lammers em Long Beach

Nesse sábado, igualou a Jan Lammers com a melhor posição de largada de um piloto holandês, com o quarto lugar. No GP do Oeste dos EUA de 1980, Lammers conquistou um surpreendente quarto posto no grid de largada em sua ATS, e agora, com a Red Bull, Verstappen tem a chance de superar esse feito e ainda se tornar o primeiro holandês a vencer uma corrida.

Não quero ir muito mais longe, apostando exageradamente e precipitadamente no jovem, mas que Max Verstappen tem potencial isso ninguém nega...

Isso pode ser apenas o começo de um belo futuro na Fórmula 1, mas para se manter nela terá de mostrar que tem tanto talento quanto se fala.

No mais, uma boa sorte para a grande vitima e para o grande beneficiado de tudo isso...

Imagens tiradas do Google Imagens