Circuito Memorável 5# - Nivelles-Baulers

A Fórmula 1 mal chegara aos seus vinte anos de existência como campeonato mundial e já acenava para mudanças que redirecionariam seu futuro. Os anseios por melhor segurança eram grandes desde os incidentes de Spa em 1966 e só vinham aumentando com o grande número de acidentes fatais no fim década. Vidas como a de Jim Clark não poderiam ser mais perdidas.

O GP da Bélgica de 1969 precisou ser cancelado para implantação de guard-rails em torno do circuito de Spa-Francorchamps, mesmo motivo que tirou Nürburgring do calendário em 1970. As duas mais desafiadoras pistas da categoria tinham seus dias contados. Apesar da espetácular prova no Hockenheimring, pilotos e torcedores sentiram falta do clima que até então imperava na Fórmula 1: a torcida estava mais distante do que nunca dos carros e dos pilotos - mesma reclamação que o público teria com o novo Nürburgring em 1984.

Diferentemente do Inferno Verde, as mudanças em Spa-Francorchamps não evitaram um possível fim do GP da Bélgica. A vitória de Pedro Rodríguez na edição de 1970 seria a última no antigo traçado do mais maravilhoso circuito belga. A mistica em torno de Spa, que cortava pequenas comunidades com retas longas, curvas rápidas e poucas áreas de escape, tornavam seus compatriotas um pesadelo para os amantes de corrida.

de Bruijn e Senna em Nivelles '80.

Excluidos do calendário de 1971, os belgas correram para preparar um novo autódromo do lado Valão (sul da Bélgica, de língua francesa), tal como Spa, que revezaria com Zolder, do lado Flamengo (norte da bélgica, de língua holandesa), como sede do GP. Assim, um grupo de empresários decidiu investir. Johannes Hugengoltz, que havia desenhado Zandvoort, foi chamado para o projeto.

O Complexo Europeu de Nivelles-Baulers seria apelidado como "circuito revólver" pelo seu formato. Hugengoltz ainda traçou-o com algumas semelhanças do irmão holandês, mas nada que o tornasse melhor do que ele. Diferentemente de Spa, o novo autódromo foi construído numa região plana das Ardenas, perto da cidade de Nivelles (cerca de 40Km de Bruxelas) e da vila de Baulers (logo ao lado do circuito).

O desenho original apresentava 5,6Km de extensão com dois grandes loops antecedidos por uma longa reta dos boxes e uma rápida seção de curvas que seguiam a reta oposta, mas a falta de verba somada ao erro de construir a configuração menor antes de comprar o último terreno necessário foram fatais. O autódromo seria construído com apenas 3,7Km, apresentando uma versão ainda menor para corridas de clubes e outros eventos.

Clique para ver o circuito originalmente proposto

Para 1971, Nivelles-Baulers era revolucionário, quase um tilkódromo! Enormes áreas de escape, uma paisagem pouco atrativa, curvas de baixa precedidos por seções de alta velocidade e público longe da pista, algo que todos estavam desacostumados. A pista era criticada pelos pilotos, que a taxavam de chata pela sua pequena extensão e por ser demasiadamente plana. Não haviam desafios que empolgavam. O único ponto realmente interessante era o grande loop após a primeira curva, que consistia em duas rápidas pernas para a direita antes da curva quatro.

Ao lado esquerdo da sequência estava a pista de kart, utilizada até 1980. Seguindo, a reta oposta e um rápido 'esse' que levava ao hairpin, nona e última curva de Nivelles. Com as características apresentadas, esperava-se uma boa corrida quando o circo chegasse em 1972. Era a quinta etapa do campeonato liderado por Emerson Fittipaldi.

Trinta pilotos estavam inscritos para a prova, mas cinco nomes se ausentaram, dentre eles o de Jackie Stewart, se recuperando da cirurgia de resolução de uma úlcera gástrica, e Mario Andretti. Reine Wisell estava machucado, Derek Bell e Vern Schuppan sem carro. Sendo assim, os vinte e cinco pilotos restantes aliariam para a corrida, que tinha Fittipaldi na pole com Regazzoni em segundo, Hulme em terceiro e Ickx em quarto.

Sem possibilidade de chuva, o GP da Bélgica de 1972 seria a mais nova chance de Jacky Ickx vencer em casa. O começo interessante de campeonato para a Ferrari colocava-a como favorita em Nivelles. A corrida também seria palco de estreia da equipe totalmente italiana da Tecno, que fizera inclusive seu próprio motor. Apenas a caixa de câmbio era inglesa. A empreitada dos irmãos Gianfranco e Luciano Pederzani merece ser contada no blog no futuro...

Fittipaldi largaria mal, perdendo a liderança para Regazzoni e Hulme, que metros depois cai para quarto. Perseguindo o suiço, Emerson reassume a ponta na volta nove enquanto Cevert e Amon escalam o pelotão já na zona de pontos. Ickx sofreria problemas no motor que destruiriam suas chances de vitória em casa. No giro trinta e um, é a vez do pupilo de Ken Tyrrell passar por Regazzoni, assumindo o segundo posto. Amon segue o ferrarista até este abandonar perto do fim.

Sem grandes ameaçadas, Emerson Fittipaldi vence pela segunda vez no ano, abre nove pontos de vantagem e caminha para seu primeiro título mundial. Cevert foi segundo e Denny Hulme fechou o pódio após problemas jogarem Amon para sexto. Hailwood e Pace foram quarto e quinto. No ano seguinte seria a vez de Zolder sediar o GP da Bélgica.

Felizmente, Nivelles-Baulers não ficava parado, com provas de motociclismo e de kart. Em 1973, o campeonato de kart foi realizado no circuito, com vitória de Terry Fullerton. Porém, apesar das atividades, o primeiro dono foi à falência em 1974, tornando o GP inviável até que, às pressas, fossem achados patrocinadores para realização da corrida de Fórmula 1.

Dessa vez, trinta e cinco pilotos estavam inscritos, tornando possível uma quebra de recorde: maior número de carros largando numa corrida de Fórmula 1! Porém três homens se ausentaram e Leo Kinnunen não conseguiu se qualificar. Assim, trinta e um pilotos estavam alinhados naquele domingo, incluindo o Token, equipe formada a partir de pretensões de Ron Dennis na Fórmula 2, de Tom Pryce e o Trojan de Tim Schenken.

Diferentemente de 1972, Emerson Fittipaldi venceria com dificuldades. Depois de largar em quarto, o brasileiro assumiu a segunda posição e colocou em Clay Regazzoni, líder do campeonato naquela altura, com Niki Lauda em terceiro e Jody Scheckter em quarto. Ficaria assim até a volta trinta e oito, quando o suiço cometeria um erro enquanto superava Larrousse, retardatário. Fittipaldi assume a ponta com Lauda em segundo.

Mesmo sem Regazzoni, o brasileiro precisava se preocupar com o jovem austríaco que pressionou até a linha de chegada. A diferença? Meros 35 milésimos de segundo. Para desespero da Ferrari, o combustível de Rega acabou e Jody Scheckter foi terceiro. Com a vitória, Emerson Fittipaldi assumia a liderança do campeonato com um ponto de vantagem para os ferraristas. Foi uma derrota amarga para Maranello.

No ano seguinte, o circuito foi à falência mais uma vez. O ano era um desastre. Jean-Pierre Lembourg havia morrido numa prova de motos e nada foi feito para salvar o asfalto cada vez mais deteriorado. Em 1976 o GP da Bélgica seria realizado em Nivelles-Baulers, mas a FISA impediu que isso acontecesse pelas condições do autódromo. Sem mais investimentos, o circuito caia no esquecimento.

Provas de carros continuaram acontecendo até 1980 e de motos até 1981. Nesse período, o campeonato mundial de kart seria realizado pela segunda e última vez em Nivelles. Naquela edição de 1980, um jovem garoto alemão de nome Michael Schumacher acompanharia pela primeira vez um promissor adolescente paulista, que lutaria pelo título até a última bateria: Ayrton da Silva. Depois que Fullerton enfrentou problemas, Peter de Bruijn superou Senna para conquistar a taça que faltou ao brasileiro em sua escalada à Fórmula 1.

Sem licença, Nivelles-Baulers não seria mais usado em 1981, sendo abandonado como palco de corridas ilegais aos fins de semana que só podiam ser interrompidas quando carros de policia entravam na contra-mão. A morte de um participante não interromperia de imediato as provas, mas, aos poucos, com o vandalismo e a marginalização do autódromo esquecido, tudo foi acabando.

A falta de investimento nos anos seguintes, para muitos, é culpa do governo belga que sempre preferiu Spa-Francorchamps como palco do GP da Bélgica. E vamos confessar, também preferimos Spa. De qualquer forma, Nivelles não deveria ter tido um fim tão melancólico como esse, especialmente por estar tão próximo de centros da industria automobilística como França e Alemanha.

Em 1998 iniciram-se reformas e aconstrução de uma parque industrial. Desde então, ainda é possível dar uma volta em quase um terço do circuito original, agora transformado em ruas. A pista de kart foi destruída e o asfalto da última curva está (ou estava) ocupado com toneladas de areia e pedra. Apenas em 2014, quarenta anos depois da vitória de Fittipaldi, um Grand Prix Revival foi realizado no antigo circuito.

Links interessantes do grandíssimo Circuits of the past:
Uma volta no Nivelles abandonado (1998);
Nivelles - antes e depois (1998-2015);
IMAGENS de Nivelles-Baulers.

Imagens tiradas do Google Imagens.

OPINIÃO: 2017

Sou péssimo em resumos curtos. Mas dessa vez é necessário. Não posso deixar passar essa chance de falar, seja pouco ou muito, sobre a temporada de 2017.

As expectativas eram altas e, pelo menos para mim, foram superadas de forma louvável, com direito à polêmica entre os postulantes ao título e reviravoltas que tornavam o campeonato mais ou menos excitante a cada mês.

É verdade que terminou de maneira brochante, com Hamilton conquistando o tetracampeonato no México em meio à crise na Ferrari. O fato só fez aumentar mais as semelhanças entre 2017 e 1985, quando a escuderia italiana passou por situação semelhante com Michele Alboreto, que na época lutava contra Alain Prost pelo título. Mas, diferentemente de 1985, o cavalinho rampante foi uma grandíssima surpresa. (Logo comento a outra semelhança.)

O esperado era que Red Bull e Mercedes lutassem em 2017, com Ferrari cada vez mais afogada no segundo semestre de 2016. Mas o que vimos foi bom, com Maranello se livrando dos problemas e mostrando ao mundo que era possível vencer as Flechas de Prata, conquistando inclusive uma dobradinha em Mônaco.

A segunda semelhança é entre a campanha de Lotus e Red Bull. Guardadas as devidas proporções. Ayrton Senna e Max Verstappen enfrentaram graves problemas na primeira metade do campeonato, mas no segundo semestre conseguiram virar a mesa sobre seus companheiros Elio de Angelis e Daniel Ricciardo, que passaram a sofrer sem nenhum resultado consistente, o que é característica de ambos. No fim, tanto Red Bull quanto Lotus foram superados por rivais considerados imprevísveis: Ferrari e Williams, respectivamente.

Em relação aos pilotos, gostaria de ressaltar o ótimo trabalho de Lewis Hamilton e o fraquíssimo desempenho do, até agora, superestimado Valtteri Bottas. Para os finlandeses, é preocupante. Kimi Räikkönen voltou a apresentar uma clara desmotivação, sobretudo após críticas de um arrogante Sergio Marchionne. Com a chegada de Charles Leclerc, tudo indica que o ciclo do campeão de 2007 está perto do fim.

Falando em Charles Leclerc, não esqueçamos de Antonio Giovinazzi, que substituiu Wehrlein em Melbourne e Xangai de forma admirável. Não será surpresa caso a Ferrari cave um lugar para o italiano na Haas. Mas ainda assim, Leclerc aparece como favorito à vaga de Räikkönen em 2019.

Mas já estamos falando disso? Nem a temporada de 2018 começou e já se pensa em 2019? Em Maranello sim, mas em Grove... as coisas vão de mal a pior. A exigência da Martini por um piloto de mais de 25 anos atrapalha as negociações, invalidando nomes interessantes como Kvyat e Wehrlein e dando oportunidade para Palmer, Sirotkin e Kubica.

O retorno do polonês está ameaçado. Ou estava. Os rumores são tantos que fica difícil cravar alguém ao lado de Lance Stroll. O último indicava um contrato de 7 corridas para que Kubica provasse sua capacidade, enquanto Sirotkin ficaria na espera do veredicto. Com isso, a Williams deixa cada vez mais claro seu destino infame com pay drivers, já que mesmo Kubica se tornaria um deles.

Ainda em Grove, Felipe Massa deu seu adeus definitivo da Fórmula 1 talvez de maneira melancólica se tratando de campeonato: atrás de Lance Stroll, o que condiz com o velho credo de que os números não valem mais do que a verdade. É sabido que o canadense evoluiu, mas nada que justificasse uma colocação melhor do que a do brasileiro após resultados carimbados com mais sorte do que talento.

Mais uma vez, a Force India mostrou ser a equipe mais competente do resto, superando sem dificuldade qualquer rival sério mesmo quando uma guerra interna se instaurava. Esteban Ocon evoluiu como esperado e terá sua prova de fogo em 2018. Sabendo que é um piloto bancado pela Mercedes, Bottas precisa ficar atento para melhorar seu desempenho.

Na McLaren, a decepção reinou no início, mas o fim é promissor, com um contrato de motores Renault numa mão e um chassis ótimo noutra. Talvez a maior conquista do ano sequer tenha sido isso, mas o fato de manterem Fernando Alonso.

Agora, Renault e Toro Rosso. Se olharmos para trás, é como discutir Toleman e Minardi! Ok, voltemos à realidade, que é duríssima para o time de Faenza, que perdeu o sexto posto no campeonato de construtores na última corrida do ano após seguidos e suspeitos problemas de motor. Perder a dupla original também atrapalhou, mas Hartley e Gasly não deveriam ter fraquejado num momento como esse, e não foi o que aconteceu!

Com uma Renault cada vez mais forte, Red Bull e McLaren se veem ameaçadas, sobre tudo os ingleses, já que a marca dos energéticos deve migrar-se, inteiramente, para os motores Honda em 2019 - uma jogada e tanto! Ficar preso abaixo da sempre polêmica marca francesa não será fácil para as bocas em Woking. Espero por um guerra interna caso a dupla se enfrente lado a lado nas pistas. Será interessante acompanhar.

De resto, foi uma bela temporada. O único ponto negativo foram as corridas mais mornas do que as de 2016, mas isso acaba sendo revigorado por uma disputa de título que sai da zona de conforto da Mercedes e passa a ser de duas equipes com uma rivalidade tão histórica. O Ano Novo promete, mas temo que o domínio de Hamilton continue. Um novo 2015 seria horrível.

Então é isso. O blog retorna com uma palinha do que foi 2017 e do que poderá ser 2018.

Obrigado pela atenção e voltem sempre!

Imagens tiradas do f1fanatic.co.uk.

Análise: Os pontos da (e para) virada

Com a vitória soberana conquistada em Monza, Lewis Hamilton finalmente assumiu a ponta do campeonato. Mesmo com menos vitórias, Sebastian Vettel resistiu bravamente até a décima terceira etapa, quando o jogo finalmente virou a favor da Mercedes. As vitórias do inglês na Bélgica e, agora, na Itália, não foram de surpreender alguém, mas, nessa altura da temporada, está na hora da Ferrari reagir se quiser quebrar o jejum de dez anos sem título.

A tarefa será complicada. As próximas duas corridas favorecem o carro italiano, que por ter um carro com menor distância entre eixos e um melhor desempenho sob forte calor, supera a Mercedes com certa facilidade em pistas sinuosas e países tropicais. Nessa mesma passada, a Red Bull pode se intrometer na briga, pelo menos em Cingapura, lugar exato onde a Ferrari pode tirar mais vantagem. Já imaginaram quatro carros a frente da Mercedes e com Vettel no topo do pódio? Pela matemática básica, mesmo se isso acontecer, Hamilton ainda teria boas chances de conquistar o tetracampeonato.

Ricciardo e Verstappen foram prejudicados em Monza para se beneficiarem daqui a duas semanas, e serão eles os protagonistas mais importantes, a longo prazo, da prova na Cidade-Estado asiática. Favoritos à vitória? Podem até ser. E é isso que deve afligir a Ferrari.

A realidade é que os italianos não tem, e dificilmente terão, um equipamento que se compare ao da Mercedes, sobretudo no quesito unidade de potência. Por esses e outros fatores, a equipe alemã é favorita a vitória em Abu Dhabi, por exemplo, por esta ser uma corrida que, em sua maior parte, ocorre nos gelados ventos do deserto. Assim, restariam quatro lugares onde o título tende a ser decidido, pelo menos na teoria: Austin, Hermanos Rodríguez, Interlagos e Suzuka.

Depois dos eventos de 2015 (e do Furacão Harvey) não consigo tirar uma conclusão absoluta sobre como poderá estar o Texas no final de outubro, mas, se for para apostar, apostaria tudo numa corrida quente, tal como no Brasil. Também em 2015, a corrida em Interlagos foi um das mais quentes dos últimos anos, sendo que, em 2016, choveu e a temperatura/umidade baixa aliviou os carros da Mercedes - mesmo que naquela época não havia um rival sério para ameaçar sua supremacia.

Outro ponto para se levar em conta é o tipo do traçado presente no CotA, no Hermanos Rodríguez e no José Carlos Pace. Os três são seletivos, principalmente o norte-americano. Em Interlagos, os setores 1 e 3 tendem a beneficiar a Mercedes, enquanto o setor 2, o mais longo, a Ferrari. Algo semelhante ocorre no Hermanos Rodríguez, onde o primeiro trecho favorece os carros alemães e os outros dois colocam os italianos em vantagem teórica. Também por ser a pista mais alta em relação ao nível do mar, o circuito mexicano representa um grande desafio: quanto maior altitude, menor refrigeração nos motores.

Já Suzuka... pois bem, é difícil até de prever, mas por apresentar um traçado desafiador, com curvas longas e rápidas, ela tem um toque que pode ajudar as Mercedes a lidar com a Ferrari nessas 7 últimas provas da temporada.

Pode ser cedo para falar sobre tudo isso, mas a verdade é que já podemos fazer um rascunho do que poderá acontecer nas próximas semanas. E, caso Vettel não tire vantagem das condições em Cingapura e na Malásia, será difícil não ver Hamilton campeão pela quarta vez ao final da temporada.

Agora, deixemos de lado a disputa pelo título, afinal, a Fórmula 1 não é apenas isso, nunca foi e nunca será. E por esse motivo, acredito eu, tenho certo repúdio às diversas e diversas vezes em que a Rede Globo tenta nos fazer engolir a disputa Hamilton x Vettel em denegrimento aos outros fatos desse campeonato de 2017. Será que não estaria não hora de mudar de estratégia?

Quem não se lembra das simpáticas Minardi, Jordan, Tyrrell, Super Aguri e tantas outras do fundo ou do meio do pelotão? Muita gente amava elas. E muita gente ama ver uma Force India lutando por um pódio ou uma Haas disputando posições e pontos contra Renault, Toro Rosso e McLaren. É claro que não existe uma diversidade de personalidade tão grande como antigamente, mas ainda assim é possível explorar figuras como Daniel Ricciardo, Fernando Alonso, Kevin Magnussen e Daniil Kvyat.

Toda corrida é um prato cheio de memes via rádio do espanhol. Vale esperar por cada momento? Vale! Muita gente assistia Fórmula 1 esperando apenas pela vitória de Ayrton Senna no final da corrida, sem se importar com quem estava no grid ou o que estava sendo conquistado por outros pilotos.

Por exemplo: abrir espaço para o famoso "suck my balls" de Magnussen para Hülkenberg poderia abrir a possibilidade de pessoas passarem a torcer por um ou por outro, sempre acompanhando o que cada um deles está fazendo e onde estão durante a corrida. Ficar batendo o martelo numa disputa que acontece de cinco em cinco corridas, no mínimo, cansa!

Outro exemplo: a briga interna na Force India - algo que teria tudo para ser um sucesso. Um jovem francês que "roubou" "com ajuda da Mercedes" "a vaga de Felipe Nasr" na Force India, mas que vem mostrando para que veio, com exaltações até de Reginaldo Leme (desde o ano passado, diga-se de passagem), contra um já veterano Sérgio Pérez, líder da equipe e extremamente agressivo quando precisa (às vezes até quando não precisa) ser. Não seria algo interessante para incitar a audiência a torcer e acompanhar um ou outro? O legal, acima de tudo, é que, por terem equipamentos iguais, quase sempre estão juntos na pista.

Querem mais? A evolução da Renault, Palmer ameaçado e possibilidade de Robert Kubica retornar. Será que a Renault não é uma potencial front runner até 2020? Esse Palmer sofre com esse carro! Imagina se o Kubica toma o lugar dele ano que vem? Se isso não levasse ninguém a acompanha-los de perto, eu não sei mais o que fazer - acabar com a Fórmula 1 no Brasil, quem sabe?

Agora que você, meu caro leitor, pensa que a crítica a Globo tenha acabado, saiba que está errado! Tenho uma última coisa a dizer: deem o mínimo destaque, pela graça de Deus, às médias e pequenas equipes. Uns meses atrás, o Flavio Gomes fez um interessantíssimo post que recomendo que leiam: SOBRE ONTEM DE MANHà- e digo mais, tenho total respeito pelo Galvão Bueno e só peço, junto com muitos outros, que ele mude alguns de seus hábitos nas transmissões.

Finalmente, chegamos ao que importa: a corrida em si. Tudo, infelizmente, ocorreu como o esperado sob um dia de sol em Monza. Quem tinha o melhor motor conseguiu o melhor resultado, com exceção da mega surpresa Daniel Ricciardo, que arranca elogios a cada corrida, enquanto seu companheiro tão badalado, Max Verstappen, sofre com a falta de confiabilidade, psicológico e, sem dúvida alguma, sorte. O holandês já foi acusado de ser agressivo demais na condução - um Keke Rosberg ou até mesmo um Nigel Mansell dos tempos modernos.

Mais uma vez, foi Lance Stroll que roubou o suposto papel de Felipe Massa como protagonista da Williams. Surpreendentemente, o canadense se tornou o mais jovem piloto a largar na primeira fila, quebrando um recorde que parecia inquebrável - Max Verstappen era o recordista após partir da segunda posição no GP da Bélgica de 2016. E no domingo, mais uma vez surpreendendo, Stroll teve cabeça para chegar até o final, a frente, inclusive, de Massa.

Falando no brasileiro, vale lembrar que sua vaga passou a ser especulada e associada com nomes como Fernando Alonso e Jenson Button, enquanto ele não parece estar disposto a ceder sua posição na equipe. Na corrida, Massa se envolveu nos dois principais incidentes do domingo - primeiro com Pérez e depois com Verstappen, sendo, em ambos os casos, uma figura controversa diante de um toque de corrida.

Na Force India, a crise interna não foi problema durante o fim-de-semana. Esteban Ocon, por meros 2 milésimos, conseguiu uma vaga no Q3 e, posteriormente, um lugarzinho na segunda fila. O francês chegou a sonhar com o pódio, mas a falta de chassis custou posições e a possibilidade de conquistar algo melhor do que aquele 5º lugar do GP da Espanha. De qualquer forma, Ocon agora está apenas três pontos atrás de Pérez no campeonato - e o GP do México está chegando...

Não há o que se comentar sobre Haas, Renault e Sauber, que conquistaram os resultados esperados numa pista totalmente desfavorável. Já a McLaren, depois de mostrar potencial no GP da Bélgica, confirmou que evoluiu durante as férias. Ao mesmo tempo em que negocia com a Renault, a equipe de Woking andou no pelotão médio-baixo tão bem como nunca, causando preocupação na Toro Rosso, que teme o avanço do time inglês.

Após terminar mais uma vez na frente de Räikkönen, Ricciardo conseguiu abrir no campeonato de pilotos em relação ao finlandês, deixando seis pontos de diferença entre eles. Uma conquista e tanto para aquele que é, talvez, o melhor piloto da temporada, tal como foi em 2016. Outra mexida interessante na tabela foi a de Lance Stroll, que agora está sete pontos atrás de Massa - quem disse que a Williams está somente com um piloto?

Pois bem, acredito que isso seja tudo o que tenho a falar. Se você leu até aqui, saiba que estou feliz por sua existência, complacência e decência de ler tudo isso e não criticar de forma babaca minha pessoa e minha opinião.

Até Marina Bay!

Imagens tiradas do f1fanatic.co.uk.

A última corrida sem Brasil na Fórmula 1...

Passando por um fim-de-semana difícil, cheio de tonturas, Felipe Massa foi substituído por Paul di Resta para o GP da Hungria deste domingo. Por ser o único brasileiro no grid, a ausência do piloto do Williams no grid significa que a prova receberá um dado inglório: a primeira corrida de Fórmula 1 sem um brasileiro desde o GP da Itália de 1977.

Há quase 40 anos, em Monza, tanto Emerson Fittipaldi quanto Alex Dias Ribeiro não conseguiram se qualificar. Por ser uma corrida que sempre atraia olhares a mais, o GP italiano tinha um grande aumento no número de inscritos. McLaren levou um M23 para o jovem Bruno Giacomelli, piloto da Fórmula 2, e a Brabham um outro BT45B para Giorgio Francia, piloto da Alfa Romeo em endurances. Emilio de Villota, com um McLaren privado, e Brian Henton, com com seu Boro, retornam ao circo. Depois de um 1976 instável, Loris Kessel estreia em 1977 com seu Apollon Fly, um adaptação do velho Williams FW04.

Com 34 pilotos inscritos para 24 vagas no grid, era a receita para o desastre na Copersucar Fittipaldi. Tendo sofrido e não participado da corrida na Alemanha, o bicampeão Emerson voltou a não se qualificar, mesmo após conquistar três de seus onze pontos semanas antes, na Holanda, onde a vitória de Niki Lauda basicamente encaminhou o austríaco ao bicampeonato com a Ferrari.

O risco de ter apenas um brasileiro no grid...

Antes do fim-de-semana, as difíceis relações entre Lauda e Enzo Ferrari chegaram ao fim. Andreas estava fora da Ferrari e buscava uma nova equipe. Atrás de novo homem, os ferraristas vão até Mario Andretti, oferecendo-o o dobro de seu salário atual por um lugar na equipe: o norte-americano recusaria pelo fato do projeto 78 ser demasiado promissor.

Alex Dias Ribeiro com seu March seria o vigésimo quinto com 1:40.79 e Emerson Fittipaldi o vigésimo sexto com 1:40.97. Para se ter uma ideia, James Hunt marcou 1:38.08, abaixando três segundos do tempo da pole de 1976. Estava tudo acabado para os brasileiros em Monza. Pela última vez (até amanhã), nenhum brasileiro alinharia no grid de largada.

Na corrida Hunt e Scheckter, dois dos três primeiros colocados, teriam problemas e abandonariam, enquanto Mario Andretti caminharia para a vitória com Niki Lauda em segundo e um surpreendente Alan Jones, de Shadow, após largar em décimo sexto, fechando o pódio.

O GP da Itália de 1977 também seria o último em que a BRM esteve inscrita.

Imagens tiradas do Google Imagens.

50 anos - A tragédia de Caserta

Há 50 anos, a Itália, mesmo sendo uma histórica potência no automobilismo, tinha apenas três circuitos permanentes em seu território, o de Monza, o de Vallelunga e o de Enna-Pergusa. Essa situação colocava a Fórmula 3 Italiana, uma das mais renomadas da Europa, para correr em circuitos de rua espalhados pelo país, dentre eles os de Imola, Mugello e, um desconhecido para nós, no momento, Caserta.

Localizada à norte de Nápoles, a pequena comuna italiana tem, como principal ponto turístico, um palácio construído por Carlo VII di Napoli (também conhecido como Carlos III da Espanha) no século XVIII. 

Quase duzentos anos depois, já no séc XX, a prefeitura local decidiu realizar uma prova automobilística ao sul do Reggia, formando um desafiador triangulo onde curvas cegas eram comuns em meio à tantos edifícios. O sucesso foi imediato. A corrida em Caserta era popular entre todos os moradores da cidade, que se amotinavam aos arredores da pista para acompanhar os pilotos e suas máquinas. 

Passada a II Guerra Mundial, o automobilismo começou a evoluir. Todos os circuitos de rua tinham seus próprios boxes e arquibancadas, que davam conforto às equipes e ao público. A evolução também era visível nos carros, que a cada ano estavam mais rápidos ao mesmo tempo que nenhuma mudança era feita em nome da segurança. Para se ter uma ideia, não havia um corpo médico especializado e pronto para qualquer emergência nem na Fórmula 1, quem dera para as categorias menores...

O circuito de Caserta não era exceção em colocar apenas fardos de feno ao redor de seu traçado, deixando ainda muitos pontos sem qualquer proteção além de um muro, que separava os edifícios da calçada. Naquela altura, todos os anos, a Fórmula 3 Italiana dava um jeito de passar pela cidade, colocando jovens pilotos e milhares de pessoas em risco.

Há exatos 50 anos, num 18 de junho, a categoria estava na comuna para a realização da XVII Coppa d'Oro Pasquale Amato. Num grid que, entre tantos nomes desconhecidos, ainda apresentava Ernesto Brambilla, Andrea de Adamich, Silvio Moser, Clay Regazzoni e Giacomo Russo (de codinome Geki). Para a prova, poucos voluntários se apresentaram para assumirem o posto de fiscais, enquanto alguns soldados eram chamados para conter o público de invadir a pista.

Não encontrei registros de como fora a largada e quem estava liderando as primeiras voltas. O que pode ser visto é que, na sétima volta, o jovem suíço Beat Fehr se envolveu num acidente com Andrea Saltari, que fraturou a perna, na entrada da Via Domenica Mondo, onde a pista se reduzia à meros 6 metros de largura e era cercado por muros de pedra. Para piorar, do lado interno da curva, estava uma das filiais da ENEL (companhia elétrica italiana).

Fehr tenta empurrar os restos de seu BT18 para fora da pista com ajuda de alguns civis, enquanto Franco Foresti se aproxima, e, para não atingir nem Fehr e nem Saltari, vai direto ao muro, espalhando uma longa macha de óleo por todo asfalto. Sem nenhum fiscal por perto, o grupo de lideres chegou muito rapidamente.

Brambilla, Maglione, Geki, Manfredini e Regazzoni escapam, mas Jürg Dubler levanta voo e para após atingir um poste. Surpreendentemente, ele saiu ileso de seu carro. Vendo a situação, Fehr passou a sinalizar desesperadamente na tentativa de alertar os outros competidores da situação. Na nona volta, Brambilla e Maglione novamente passam ilesos, mas os outros três que seguiam logo atrás não...

Tentando ganhar posições, Geki não vê Fehr e atropela o suíço. Ambos morreriam instantaneamente, enquanto o carro do italiano ainda embateria de frente num muro de pedras que antecedia a ENEL, citada anteriormente. Regazzoni e Corrado Manfredini conseguem sair ilesos, enquanto Romano Perdoni e Massimo Natili, também de forma imprudente, não diminuem a velocidade o suficiente para evitar a batida.

Natili ainda conseguiria manter o carro em condições de voltar à prova, mas Perdoni ficaria preso num bólido reduzido à ferragens. Naquela altura, o carro de Geki já estava em chamas, enquanto Dubler tentava apaga-las. Perdoni passou a ser assistido pelos outros pilotos e por soldados italianos, que foram instruídos para ligar ao resgate. Como havia apenas telefones públicos, precisou-se arranjar dinheiro para conseguir fazer um mero telefonema.

Os comissários de prova, por estarem nos boxes, não viram e tão pouco imaginavam o que estava acontecendo. O serviço de regaste demoraria a chegar, e mesmo assim não teria as ferramentas necessárias para retirar Romano Perdoni de seu de Sanctis. Uma barra tinha penetrado o joelho do italiano, que ainda estava consciente quando o carro de Tino Brambilla levantaria voo.

Brambilla e Maglione, ainda, obviamente, líderes, chegaram mais uma vez ao local do acidente, e de forma absurda, também acabariam no muro. Ambos saíram ilesos, mas Regazzoni, que tentava retirar Perdoni de seu carro, teria de se espremer na parede para não ser decapitado por Brambilla. A situação era um caos.

Muito tempo depois, Perdoni seria libertado por meio de suas próprias ferramentas, que ele sempre trazia e deixava nos boxes. Natili havia conseguido ir até lá para pega-los, alertando também a direção de prova, que interrompeu a corrida.

Em quatro voltas, mais de dez carros se envolveram no mais obscuro, bizarro e terrível acidente ocorrido numa prova de Fórmula 3 na Itália. Para piorar, Geki e Fehr morreram no local, enquanto Tiger, apelido de Perdoni, faleceria oito dias depois. Caserta havia sido palco de um incidente causado, de forma absurda, pelos próprios pilotos.

Aqueles jovens imprudentes, por se dizer no minimo, foram motivos de protestos para a supressão da edição de 1967. Nenhuma outra categoria correria no circuito de Caserta, que, como todo e qualquer circuito de rua do mundo, cairia em desgraçada com a pouca adesão dos campeonatos menores de monopostos. Poucos conseguiriam sobreviver, dentre eles Pau e Macau.

Uma imagem que representa a tragédia.

Tudo que os italianos queriam é que nada de ruim acontecesse naquele domingo, afinal, poucas semanas antes, Lorenzo Bandini havia morrido em Mônaco e Boley Pittard em Monza. De qualquer forma, o ocorrido em Caserta marcou o fim e o início de uma nova era na segurança. A Fórmula 1, numa tacada só, perdeu dois dos mais promissores pilotos da época (Fehr e Geki), e ainda poderia ter perdido Regazzoni.

Imagens tiradas do Google Imagens.

Análise: O que cerca o casamento McLaren-Honda?

Querendo ou não, estamos acompanhando um dos períodos mais vergonhosos da história da McLaren. Em sua segunda parceira com a Honda, a equipe de Woking coleciona seus piores resultados de sempre, manchando carreiras tão importantes como as de Ron Dennis, Fernando Alonso e Jenson Button.

Durante essa semana surgiram fortes rumores de que o casamento chegou ao fim, com McLaren cansada de receber apenas promessas dos japoneses. Caso a noticia se confirme, ela seria tão lamentável quanto rever todas as três temporadas que o casal passou junto na beira do fim do pelotão. Foram anos destruídos e pilotos totalmente prejudicados.

A evolução em 2016 era clara. Já havia avisado aqui no blog que o motor turbo da marca japonesa sofreria no início, mas que, num período de três ou quatro anos, já poderia alcançar vitórias. Talvez estivesse certo, porém nunca saberemos. No início de 2017, a Honda anunciou que mudaria a posição dos componentes de sua unidade de potência, copiando o mapa da tricampeã Mercedes. Foi um desastre premeditado...

Para piorar, nos simuladores tudo ocorre da melhor forma possível, enquanto na pista vemos apenas vexames. E, assim, a paciência da McLaren foi se esvaindo com cada declaração dos diretores da Honda. Viraram piadas no mundo inteiro para, de repente, jogarem tudo fora e voltar à apostar nos motores Mercedes, na mesma altura em que Fernando Alonso afirmou que sairá da equipe caso não vençam até setembro.

A situação é crítica. Ainda não é uma notícia confiável, porém a crise é tão grande que qualquer movimento em falso pode causar consequências extremamente desagradáveis. Se a equipe trocar de fornecedor, quem garante que o Honda não consiga evoluir surpreendentemente em 2018? E se Alonso deixar a equipe, quem diz que a McLaren não possa vencer com os motores Mercedes?

Vale lembrar dois outros grandes e importantes detalhes. Primeiro: a Sauber se tornará a segunda equipe cliente da Honda em 2018, o que deixará a marca japonesa com quatro carros para a coleta de dados; E segundo: Renault tem tudo para evoluir nas próximas duas temporadas. Mas o que a equipe francesa tem com o casamento?

Pois bem, Max Verstappen já disse que se sente preocupado com o futuro da equipe Red Bull, mais precisamente para 2018, quando seu contrato acaba. Porém há um detalhe pouco comentado. Por ser uma equipe de fábrica, a Renault recebe toda e qualquer boa atualização de seus equipamentos na mais breve corrida possível, enquanto a Red Bull, cliente dos franceses, tende a receber apenas duas ou três etapas depois. É algo abismante para uma equipe tão importante. E como a Honda não tem equipe própria...

Não surgiram quaisquer rumores que fizessem esse tipo de ligação. Mas já adianto que não me sentiria surpreendido em ver uma parceria entre Red Bull e Honda nos próximos anos. É um tanto quanto impossível no momento, porém lembre-se, Nico Rosberg anunciou sua aposentadoria apenas cinco dias depois de ser campeão do mundo.

Ainda falando em Renault, Jolyon Palmer está com a corda no pescoço. O teste de Robert Kubica foi surpreendente, e a própria equipe já diz que o polonês tem ritmo suficiente para voltar à Fórmula 1. Nesse contexto, diversos jornais estadunidenses dão como certa a saída de Palmer em agosto. Mas quem poderia o substituir? Seria mesmo Kubica ou... Fernando Alonso?

O espanhol, como já citado, deve deixar a McLaren em setembro, um mês depois de uma possível demissão de Palmer na Renault. Em ambos os casos, Nico Hülkenberg teria um companheiro que realmente pudesse fazer companhia nos Q3s e top tens. Os próximos meses de uma silly season, que há pouco começou, serão muito movimentados...

Além do mais, retornando à McLaren, tenho outra coisa para te lembrar, caro leitor. No início do ano, histórias de que a BMW poderia retornar, como fornecedora, começaram a se tornar badaladas, especialmente nos arredores de Woking. A equipe inglesa desmentiu, e uma volta da marca alemã parece muito distante, especialmente com sua participação em outra importante categoria de monopostos, a Fórmula E.

Mas, novamente, quem garante que não aparecerá um "oi sumida" para a BMW até o fim de 2017?

Imagens tiradas do Google Imagens.

Análise: Guerras declaradas

Até que, para uma corrida que após as primeiras voltas já sabíamos quem seria o vencedor, o GP do Canadá de 2017 foi ótimo. Lewis Hamilton, tal como Vettel na última etapa, não teve nenhum adversário à altura na disputa pela vitória. Enquanto Valtteri Bottas não conseguia se aproximar, talvez já fazendo papel de escudeiro, Verstappen e Ricciardo sofriam com equipamentos pífios se comparados com dos líderes.

Apesar da importância que a prova tomou após os problemas de Sebastian Vettel na largada, não seria apenas o fato do alemão ter recuperado posições de quase meio grid que estaria nas manchetes no dia seguinte. O controverso incidente entre os pilotos da Force India recebeu grande destaque, afinal, Esteban Ocon tinha chances claras de chegar ao pódio.

Vamos começar a analisar pelo fim-de-semana do vencedor, o vice-líder Lewis Hamilton. Mesmo com um domingo fácil, sem ter sua vitória ameaçada, o inglês tirou a pole position da cartola. Nos dois dias de treinos a Ferrari era claramente mais rápida do que a Mercedes, e o sonho de se igualar com Ayrton Senna no número de poles ficara mais distante para o tricampeão.

Porém, com um mesmo brilho do brasileiro, Hamilton conquistaria surpreendentemente o melhor tempo em sua melhor performance de todo fim-de-semana. O que seguiu não há como se explicar. Não era um capacete que realmente foi utilizado por Senna, naquela altura a família só entregaria depois da corrida o original, mas mesmo assim foi um dos momentos mais marcantes da temporada, que simboliza a paixão que o inglês tem pelo seu ídolo.

Enquanto seu companheiro disputa pelo título, Valtteri Bottas, cada vez mais, assume papel de escudeiro, não ameaçando de forma pífia Lewis Hamilton. É uma pena que, até esse momento do campeonato, o finlandês esteja 39 pontos atrás do britânico. Chega a ser um absurdo para um piloto que era tão promissor nos tempos de Williams. Porém, há de se esperar por uma recuperação de Bottas. Caso ela não venha, com performances apagadas tal como no GP do Canadá, ele já pode arrumar as malas em busca de outra equipe.

Não que a corrida do finlandês foi ruim. Mas passar Vettel, depois da largada ruim que o alemão teve, era uma obrigação que não foi seguida pelo dever de superar um carro inferior como o de Max Verstappen. A situação de Bottas não chega a ser tão ruim porque ele consegue levar o carro até o fim, garantindo bons pontos para a equipe que reassumiu a liderança no campeonato de construtores.

Se formos ver, a Ferrari teria sim condições de manter essa liderança. Os controversos momentos envolvendo Vettel e Räikkönen nas duas últimas provas deixam claro que, mais uma vez, obviamente, a escuderia italiana já tem seu preferido. Mas, diferentemente de Bottas, Kimi já provou sua capacidade em carros rápidos. É um piloto que sempre se destacou, mas desde 2014 vem sofrendo misteriosamente.

Não parece ser falta de motivação que tira o brilho do Iceman. Ele é amado por quase todos os fãs, tem uma família quase sempre presente nos autódromos e uma relação confortável com o companheiro. Assim, os maus desempenhos de Räikkönen podem se explicar pela pura falta de sorte, ou até mesmo, algumas vezes, de gana causada por outro elemento mais misterioso ainda.

Já Sebastian Vettel voltou a ter sua grande chance. Mesmo largando mal, sendo tocado por Verstappen e cair para as últimas posições, o alemão brilhou no domingo, ganhando posições atrás de posições até chegar em Räikkönen. Mais uma vez, problemas com o finlandês facilitaram a chegada do tetracampeão em Ocon, Pérez e Ricciardo, todos com estratégias diferentes e mais prejudiciais para aquele momento da prova se comparado ao do ferrarista.

Com a Force India sofrendo sob intensa briga interna, Vettel aproveitou e superou ambos os pilotos da equipe anglo-indiana, chegando na quarta colocação, poucos milésimos atrás de Ricciardo. O desempenho do piloto da Ferrari era tão bom que, se houvesse apenas outra volta, seria ele no lugar do australiano no pódio em Montreal.

Não veríamos o shoey de Patrick Stewart, mas, por sorte, Daniel Ricciardo conquistou o terceiro lugar pela terceira vez consecutiva. Enquanto Verstappen tem apenas um pódio, o australiano abre cada vez mais sua vantagem sobre o companheiro. Diferentemente do Mônaco, o piloto da Red Bull contou primariamente com a sorte para subir ao pódio. Já o holandês...

Sofrendo com a parca confiabilidade de seu RB13, Max Verstappen tem pouco tempo para brilhar. No Canadá, por exemplo, foram dez voltas na segunda posição, sobrevivendo aos ataques de Bottas. É lastimável uma equipe como a Red Bull estar numa situação dessas. É como se houvesse um outro pelotão intermediário, onde só há os austríacos.

Na abertura do verdadeiro pelotão intermediário, a Force India está longe de ser ameaçado por aqueles que seriam seus principais rivais. Enquanto Renault e Williams correm com apenas um piloto, a Toro Rosso não tem condições de acompanhar o ritmo da equipe indiana. Porém isso não é motivo para se perder pontos que podem se tornar tão essenciais no fim do campeonato.

Apesar da inteligente estratégia colocar Esteban Ocon na briga direta pelo pódio, tudo foi por água abaixo com Sérgio Pérez relutando, de forma corajosa, em ceder a posição. Taxado como egoísta, o ex-McLaren agiu de maneira suja com seu companheiro ao, claramente, não dificultar a passagem de Vettel e, múltiplas vezes, fechar a porta de Ocon.

Mesmo com as críticas, acredito que o mexicano fez certo, com exceção da facilidade com que o atual líder o superou na chicane que antecede a reta dos boxes. Estava torcendo por Ocon, afinal, ele se tornaria o segundo piloto mais jovem ao subir ao pódio (caso superasse Ricciardo) e o primeiro francês desde Grosjean em Spa-Francorchamps, em 2015, a conseguir tal feito.

Porém, é de se observar os erros que o jovem francês cometera. Ao invés de atacar depois do Muro dos Campeões, ele preferiu sempre forçar logo após o hairpin, não tendo tempo para colocar mais de meio carro na frente de seu companheiro. Foram erros de estreante. Mas que ainda sim não ofuscam a qualidade de Ocon, que, como lembrando muitas vezes, fora campeão da Fórmula 3 e da GP3 antes de estrear pela Manor no ano passado.

Do resto do grid, pouca coisa a se comentar. Carlos Sainz Jr tomou uma atitude admirável e de grande simbolismo ao se desculpar, pelo Twitter, com Romain Grosjean e Felipe Massa. O francês estava no ponto cego do espanhol, e isso era claro. Para um piloto jovem e com tanto potencial, Sainz já se mostrou um ótimo esportista.

Já Kvyat cometeu um tremendo erro de quem não sabe as regras da Fórmula 1. É vergonhoso saber que o russo não alinhou na última posição por não saber ou pela equipe não tê-lo avisado. Afinal, estão avisando até quando há algum carro mais rápido logo atrás. Para quem não sabe, os retrovisores servem exatamente para isso. De nada!

Palmer, Ericsson, Magnussen, Vandoorne e Wehrlein tiveram desempenhos apagados. Enquanto isso, Nico Hülkenberg fazia de tudo para conquistar um ótimo oitavo posto numa pista em que carros de motor Renault estão longe de serem os mais rápidos. Outro homem que sofreu pela incapacidade de sua unidade de potência foi, para variar, Fernando Alonso.

Após anunciar que sairá da McLaren em setembro caso não vençam uma corrida, o espanhol preferiu acompanhar a prova da IndyCar no Texas ao invés de ver seus mecânicos vencerem a corrida de canoas, pela primeira vez realizados depois de anos de hiato. A situação parece se piorar a cada dia. Quando abandonou, Alonso era décimo colocado, indo em busca de SEUS PRIMEIROS pontos na temporada. Isso, você não leu errado. O bicampeão ainda está zerado. Talvez tenhamos nos esquecido disso após sua performance na Indy 500...

A cada dia mais irônico, e muito provavelmente, devastado, Fernando Alonso parece não ter lugares para fugir em 2018. A não ser que... na Mercedes...  Bem, é meio impossível, mas como Toto Wolff falou, deixar alguém como o asturiano perambulando pelo mercado é um grande erro. Mas, se bem que temos alguém que talvez esteja atrás de seus servições. Nico Hülkenberg que o diga... lembrando que os rumores de uma possível queda de Palmer ainda em agosto aumentam a cada semana.

Por último, chegamos à Stroll e Grosjean. Mesmo depois do acidente com Sainz na primeira volta, o francês da Haas se recuperou magnificamente, superando até mesmo seu companheiro Kevin Magnussen para conquistar um importante ponto na briga interna da equipe. Apesar da recuperação, o dono da casa, Lance Stroll, ainda conseguiu superar Grosjean.

Se se intimidar, o canadense saiu da décima sétima posição para terminar em nono, conquistando seus primeiros dois pontos na Fórmula 1. Talvez, quem sabe, ele não seja tão piada dentro de seu país. Ou ainda seria? A verdade é que Stroll atingiu um feito que muitos outros pay drives jamais alcançaram: pontuar. Parabéns ao jovem...

Com os resultados da prova, Lewis Hamilton voltou a encostar em Sebastian Vettel. Valtteri Bottas se consolidou em terceiro e guerra foi declarada dentro de Force India e McLaren. No primeiro caso, ela é controlável e será boa para o público, mas no segundo... essa sim é preocupante, vexatória e triste de se acompanhar. Talvez os amores à primeira vista sejam mesmo melhores do que os outros...

Imagens tiradas do http://www.f1fanatic.co.uk/2017/06/11/2017-canadian-grand-prix-pictures/ - motorsport.com

GP Memorável 4# - Mônaco 1984

Semanas depois do GP da França, disputado pela última vez em Dijon-Prenois, o circo estava no Principado de Mônaco, um dos lugares mais glamorosos do mundo. Porém, nem tudo era uma maravilha para a ACM e Michel Boeri. Jean-Marie Balestre havia lançado um ultimato após a organização vender seus direitos de transmissão para a ABC americana, sendo assim, parcela do rendimento econômico do evento também.

Duro, Balestre ameaçou a presença do GP de Mônaco no calendário. Para evitar que isto acontecesse, o Príncipe Rainier III fez uma queixa ao tribunal da FIA. As coisas começam a esquentar. Um dia antes do primeiro treino livre, o julgamento acontecesse sem dar resultados... mesmo assim, a corrida acontecerá. Além do problema com os organizadores, Baleste está envolvido em polêmicas com os jornalistas.

Na tentativa de se reconciliar, o francês janta com Bernard Cahier e Gérard Crombac. No Mônaco, o presidente da FISA volta a fazer caridade em seu nome perto dos jornalistas, agora no Hotel Hermitage de Monte Carlo, no tradicional banquete de gala oferecido pela Marlboro. Os mais brincalhões, mais uma vez, apresentaram os vencedores da laranja (de piloto mais simpático) e do limão (de menos simpático). Patrick Tambay levou a laranja e Keke Rosberg o limão, não gostando nada.

Renault, Ligier e Lotus apresentam novos turbos, que melhoram o desempenho de seu V6 nas pistas mais lentas. Recuperado do acidente em Dijon-Prenois, Derek Warwick deve correr no Mônaco. Na McLaren, os novos turbos da TAG-Porsche chegam, enquanto, na Ligier, a Elf traz um combustível diferente daquele usada em etapas anteriores. Thierry Boutsen deve correr com o A7 turbo em Mônaco, enquanto Surer fica renegado ao A6. Sem patrocinadora no carro de Martin Brundle, a Tyrrell assina com a Yardley.

Na Brabham, Corrado Fabi substitui seu irmão Teo, que está correndo na IndyCar. Para resolver os múltiplos problemas ainda existentes com o motor BMW, Gordon Murray faz diversas mudanças para dar à Nelson Piquet a chance de uma vitória em Mônaco. Já Ayrton Senna recebe os novos motores Hart, equipados com um sistema eletrônico de injeção e quatro injetores por cilindro, o que melhora a resposta do L4. A Candy ainda daria mais apoio financeiro à crescente Toleman.

Como de costume, apenas vinte carros largariam no Mônaco, colocando a presença de sete bólidos em cheque. Sem nenhum rival à altura, Alain Prost cravou a pole position antes de ver um surpreendente Nigel Mansell quase o supera-lo. Foram apenas 0,091s de diferença. A segunda fila era composta pelos ferraristas, com Arnoux em terceiro e Alboreto em quarto, e a terceira pelos carros da Renault, Warwick em quinto e Tambay em sexto.

Apesar de bater com Patrese, Andrea de Cesaris conseguiu ser o sétimo mais rápido. Niki Lauda, que foi atrapalhado por Mauro Baldi, era apenas oitavo colocado. Com problema no turbo BMW, Nelson Piquet foi nono, logo a frente de um insatisfeito Keke Rosberg. Com problemas de sobreviragem, Elio de Angelis era décimo primeiro. Partindo da décima segunda posição, Manfred Winkelhock precisou da ajuda de Willy Dungl, terapeuta de Lauda, para se recuperar das dores que sentia nos ligamentos do ombro esquerdo após sofrer forte acidente no Casino Square.

O melhor da Toleman, Ayrton Senna era décimo terceiro, ao lado de Riccardo Patrese. Corrado Fabi, também com problemas em seu BMW, foi décimo quinto, com Jacques Laffite, François Hesnault e Johnny Cecotto logo atrás. Restando apenas duas vagas no grid, a forca era enorme. Eram nove carros disputando aquele lugar: Brundle, Bellof, Surer, Boutsen, Baldi, Alliot, Palmer, Ghinzani e Cheever.

Diferentemente do que acontecera nos anos anteriores, o motor Cosworth não se sobressaiu no sinuoso circuito de Monte Carlo. Piercarlo Ghinzani, com seu turbo da Alfa Romeo, conseguiu o décimo nono posto, enquanto o último lugar seria disputado por Brundle, Bellof e um problemático Cheever, que sofre com o V8t de seu Alfa Romeo.

Sem poder se qualificar, deixando o caminho aberto para um dos pilotos da Tyrrell, Eddie Cheever não corre em Monte Carlo. Stefan Bellof marcaria 1:26.177, conseguindo o vigésimo lugar. Depois de uma melhor primeira parcial, em relação ao seu companheiro, Martin Brundle caminha para qualificação. Na entrada da Tabac, o inglês perde o controle de seu Tyrrell e impacta fortemente o guard-rail do lado de fora.

Em choque, Brundle é rapidamente socorrido pelos fiscais de pista. Ainda querendo a vaga de Bellof, ele retorna à garagem e entra no carro reserva, mas Ken Tyrrell desliga o 012 antes que o inglês pudesse arrancar. Com muita sorte, o alemão consegue se qualificar, se beneficiando dos problemas de seu companheiro e da Alfa de Cheever.

No sábado, a prova de Fórmula 3 seria vencida por Ivan Capelli, seguindo por Gerhard Berger e James Weaver. Também participaram da corrida: Tommy Byrne, Allen Berg, Franco Forini, Frabrizio Barbazza, David Hunt, Adrian Campos, Pierre-Henri Raphanel, Claudio Langes, Johnny Dumfries, Luiz Pérez Sala e Paolo Barilla.

No domingo, a previsão de concretizou. O céu caiu em Monte Carlos. As nuvens cobriam as montas em volta do Principado, dando indicação que a chuva não deveria parar pelo resto do dia. De manhã, Lauda foi o mais rápido do Warm-Up e, de tarde, também seria o mesmo Lauda a pedir a Bernie Ecclestone para que molhassem a pista dentro do túnel. A largada foi atrasada em vinte minutos, mas a chuva não diminuiu.

Na Toleman, uma aposta arriscada para a corrida de Ayrton Senna. Os mecânicos encheram apenas dois terços do tanque, acreditando que a prova acabaria no limite de duas horas. Caso isso aconteça, o brasileiro pode ser a grande surpresa da corrida. Lá na frente do grid, Jacky Ickx, que foi convidado para ser diretor de prova, e Derek Ongaro sinalizam que a prova deve começar.

A largada é conturbada. Prost mantém a liderança com Mansell em segundo. Apontando na terceira posição, Warwick seria jogado por Arnoux na barreira de pneus. Sem conseguir desviar, Patrick Tambay atingiu em cheio seu companheiro. Patrese e de Angelis também ficariam com seus caminhos obstruídos, mas conseguiriam retornar à prova.

de Cesaris também danificou seu carro na confusão, abandonando. Warwick sairia mancando de seu carro, enquanto Tambay precisou ser carregado pelos fiscais após fraturar uma das pernas. Prost lidera com Mansell em segundo, Arnoux em terceiro, Alboreto quarto, Lauda quinta, Rosberg sexto, Winkelhock sétimo, Laffite oitavo, Senna nono e um surpreendente Stefan Bellof na décima posição, tendo superado meio grid em apenas uma volta!

Logo na segunda volta, Johnny Cecotto roda e abandona na Sainte-Dévote. Senna supera Laffite e sobe para oitavo, enquanto Lauda toma o quarto posto de Alboreto na Loews e tenta se aproximar de Arnoux. Prost e Mansell escapam à frente, enquanto Piquet está nas últimas posições. Perdendo muitas posições, Corrado Fabi agora é último, com um surpreendente François Hesnault que, mesmo sem asa dianteira, ganha posições, ataca Riccardo Patrese. O resultado era inevitável: o italiano é tocado e deve vir aos boxes para reparar os danos.

Lauda supera Arnoux na Beaurivage, enquanto Senna passa Winkelhock e Bellof toma o nono posto de um cauteloso Laffite. Na volta seguinte, Hesnault vai reto na Saint-Dévote, escapando por sorte de um terrível acidente. O francês consegue voltar à pista sem perder muitas posições. No giro nove, Alboreto roda na Mirabeau e cai para a última posição.

Laffite para nos boxes para trocar os pneus - o francês pensa ter um deles furados. Seu companheiro, Keke Rosberg sofre com a pressão de Ayrton Senna, enquanto, lá na frente, na volta dez, Alain Prost atinge um comissário que havia pulado o guard-rail para empurrar Corrado Fabi de volta à corrida. Por sorte o francês estava lento, ferindo levemente uma das perdas do comissário. Aproveitando-se do incidente, Nigel Mansell assume a ponta.

Sem chances de voltar, Fabi abandona. Atacando Rosberg, Senna erra na chicane e sobe na calçada, danificando sua suspensão. De qualquer forma o brasileiro conseguiria superar o finlandês duas voltas depois, enquanto, mais atrás, François Hesnault finalmente abandonava com problemas elétricos. Na vigésima quarta volta, Ayrton passa Arnoux e já é quarto, para surpresa de todos.

Nessa altura, Nigel Mansell é o mais rápido em pista, com Lauda já sendo perseguido por Senna. Na volta dezesseis, o líder da prova aquaplana na Beaurivage e roda, batendo no guard-rail externo. Com a suspensão traseira danificada, Mansell é superado por Prost e para na Loews. É o fim de corrida para o inglês, que perde sua primeira grande chance de vencer na Fórmula 1.

Na décima primeira posição, Nelson Piquet também abandona com problemas elétricos em seu motor BMW. E, finalmente, Stefan Bellof conseguiria superar Manfred Winkelhock para assumir o sexto posto. Surpreendentemente, Ayrton Senna era terceiro, atrás apenas dos carros da McLaren, sendo Niki Lauda pressionado pelo brasileiro.

Com dificuldades na quarta posição, Arnoux é atacado por Rosberg e Bellof. Na volta dezenove Ayrton Senna finalmente supera Lauda e o ultrapassa de forma incrível antes da Sainte-Dévote. O jovem piloto da Toleman era agora segundo colocado! No mesmo giro, de Angelis passou por Ghinzani e assumiu o oitavo posto.

Logo depois, Bellof ultrapassa Rosberg e vai à caça de Arnoux, que já tem em sua visão a McLaren de Lauda. Se aproximando do finlandês da Williams, Winkelhock forçou sua passagem e acabou rodando. Era o fim de prova para o alemão da ATS, que, tal como seu compatriota, ia fazendo um ótimo trabalho.

Na volta seguinte, Lauda roda no Casino Square e deixa seu motor apagar, abandonando a corrida enquanto era terceiro. São pontos perdidos na disputa pelo título com Prost, que ainda é líder. Escalando o pelotão, Alboreto passa Ghinzani e é sétimo. No vigésimo quarto giro, Senna faz a melhor volta da prova, enquanto Arnoux é atacado por Bellof.

Patrese para perto do túnel com problemas na volta vinte e seis. Depois disso, Bellof tenta superar Arnoux na Beaurivage, mas o francês não deixa espaço. Na Mirabeau, novamente, o alemão vai para o ataque e finalmente passa pelo ferrarista, que fechou tanto a porta que obrigou Bellof à subir na calçada.

Tirando três segundos por volta de Alain Prost, Ayrton Senna vira favorito à vitória. Pela primeira vez, Stefan Bellof é o mais rápido em pista, mas por pouco tempo. As duas surpresas do dia dividem as melhores voltas entre si, com ambos se aproximando do líder Prost. Apenas nove carros continuam na pista, dentre eles um Osella, que está próximo das posições pontuáveis.

Na trigésima primeira volta, Prost sinaliza para os comissários pedindo a interrupção da prova. Jacky Ickx aparece com uma bandeira vermelha à beira da pista, enquanto outro funcionário da direção da corrida surge com a bandeira quadriculada, indicando que isto poderia ser o fim da corrida. Se arrastando na pista, Prost não seria o primeiro a cruzar a linha de chegada após encostar na saída dos boxes.

Senna cruzara na primeira posição, passando a comemorar aquela que poderia ser sua primeira vitória. Quando chegou aos boxes o brasileiro descobriu que havia sido apenas segundo colocado, pois segundo o regulamento, em caso de paralisação, o que sempre vale é a volta anterior. Há muita confusão. Muitas pessoas que não viram a bandeira quadriculada vão até a torre de controle para perguntar quando é a relargada.

Não havia sentido aquela interrupção. A baixa velocidade de Mônaco significava que os acidentes perigosos eram improváveis, enquanto as marcas no asfalto e as barreiras próximas facilitavam a situação em meio à visibilidade fraca. A drenagem do circuito também era ótima, o que evitava a criação de poças d'água no meio do traçado.

Parar a prova naquela circunstância criou inúmeras discussões. A Confederação Brasileira de Automobilismo criticou veemente a postura de Jacky Ickx, ligando sua equipe no WSC ao motor que Prost utiliza. Teria o belga beneficiado o francês só pelo fato dele correr com um TAG-Porsche? Ickx se defendeu dizendo que as condições eram perigosas demais e que mais alguém, além de Tambay e do fiscal de pista, poderiam se machucar.

Além disso, Ickx foi apontado como peça de Balestre para que se cumprissem os horários de transmissão, não deixando espaço para a realização de uma segunda bateria. O presidente da FISA, muito amigo de Alain Prost, também é dito como um dos homens que ordenou o fim da prova para beneficiar o francês. Mas isso tudo nunca se confirmou.

Há outra hipótese que sempre esteve rondando o ocorrido, mas pouco foi comentado até hoje. Jacky Ickx era companheiro de Stefan Bellof no mundial de protótipos e ambos alimentaram uma interessante rivalidade nos anos em que correram juntos. Rumores de que o belga sempre "se doeu" por não vencer, em circunstâncias semelhantes, a edição de 1972 da prova, somado ao fato dele já conhecer o estilo perigoso e arrojado de Bellof, influenciaram em sua decisão de dar a corrida por terminada, prejudicando não só o alemão, mas também Senna.

Ayrton estava convencido de que ele foi enganado. René Arnoux também fez critícas: "Isto é um ultraje! Desde o início estamos correndo nestas condições! Isso deveria acontecer só depois das duas horas!". Jacques Laffite pareceu ser o único a apoiar a decisão de Ickx.

No pódio, o Príncipe Rainier III, com uma capa de chuva cinza, recebeu apenas Senna e Prost com. O brasileiro está com a cara fechada. Bellof nunca apareceu na transmissão para receber o troféu, mas é de se acreditar que ele também não tenha visto a bandeira quadriculada, pensando que haveria outra largada, se dirigindo aos boxes e perdendo a cerimônia. Chega a ser cômica a falta de organização de um evento como o Grande Prêmio de Mônaco.

Após o pódio, Alain Prost disse: "[...] meus freios, em contato com a água, são mais difícil de controlar e tendem a travar. Quando vi Senna atrás de mim, eu não aumentei o ritmo por esse motivo. Como ele não oferece perigo para o campeonato mundial, eu prefiro ver ele vencendo e eu em segundo à arriscar e bater nos guard-rails e sair daqui em nenhum ponto. A decisão de para a corrida, portanto, é vantajosa para mim, como não poderia chama-la de sábia?"

Já Senna foi curto e grosso ao dizer que "eles me roubaram a vitória". Mas algo que o brasileiro não sabia é que sua corrida já estava perto do fim. Além do pouco combustível, que só deveria acabar depois das duas horas, ele havia danificado gravemente uma de suas suspensões, além de apresentar menores problemas nos freios e superaquecimento no seu motor Hart.

Então... quem venceria a prova? Vai ser sempre na história do "e se...", mas é de se acreditar que Stefan Bellof cruzaria a linha de chegada em primeiro. Porém, como a Tyrrell foi desclassificada de toda a temporada, René Arnoux poderia herdar a vitória, uma vez que Alain Prost e Ayrton Senna poderiam abandonar a qualquer momento.

Com os resultados, Prost abriu 10,5 pontos de vantagem para Lauda, enquanto Arnoux pulou para terceiro com 14,5 pontos. Bellof era nono, com cinco, e Senna décimo com quatro, empatado com Nigel Mansell em pontos. No campeonato de construtores, a McLaren continua na ponta, com Ferrari assumindo o segundo lugar e a Renault caindo para terceiro. Tyrrell era sexta colocada agora, com sete pontos.

RESULTADOS:

1. 7 - FRA - Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 1:01:07.740s - 4,5pts
2. 19 - BRA - Ayrton Senna - Toleman Hart - +7.446s - 3pts
3. 4 - ALE - Stefan Bellof - Tyrrell Ford - 2pts
4. 28 - FRA - René Arnoux - Scuderia Ferrari - +29.077s - 1,5pt / 2pts*
5. 6 - FIN - Keke Rosberg - Williams Honda - +35.246s - 1pt / 1,5pt*
6. 11 - ITA - Elio de Angelis - Lotus Renault - +44.439s - 0,5pts / 1pt*
7. 27 - ITA - Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - +1 Volta - 0pts / 0,5pts*
8. 24 - ITA - Piercarlo Ghinzani - Osella Alfa Romeo - +1 Volta
9. 5 - FRA - Jacques Laffite - Williams Honda - +1 Volta
10. 22 - ITA - Riccardo Patrese - Alfa Romeo - Direção - OUT
11. 8 - AUT - Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - Rodada - OUT
12. 14 - ALE - Manfred Winkelhock - ATS BMW - Rodada - OUT
13. 12 - GBR - Nigel Mansell - Lotus Renault - Rodada - OUT
14. 1 - BRA - Nelson Piquet - Brabham BMW - Elétrico - OUT
15. 25 - FRA - François Hesnault - Ligier Renault - Elétrico - OUT
16. 2 - ITA - Corrado Fabi - Brabham BMW - Elétrico - OUT
17. 20 - VEN - Johnny Cecotto - Toleman Hart - Rodada - OUT
18. 16 - GBR - Derek Warwick - Renault Elf - Colisão - OUT
19. 15 - FRA - Patrick Tambay - Renault Elf - Colisão - OUT
20. 26 - ITA - Andrea de Cesaris - Ligier Renault - Acidente - OUT
21. 17 - SUI - Marc Surer - Arrows Ford - DNQ
22. 3 - GBR - Martin Brundle - Tyrrell Ford - DNQ
23. 23 - EUA - Eddie Cheever - Alfa Romeo - DNQ
24. 18 - BEL - Thierry Boutsen - Arrows BMW - DNQ
25. 10 - GBR - Jonathan Palmer - RAM Hart - DNQ
26. 21 - ITA - Mauro Baldi - Spirit Hart - DNQ
27. 9 - FRA - Philippe Alliot - RAM Hart - DNQ

Esses eram os pilotos inscritos para a corrida

Volta Mais Rápida: Ayrton Senna - 1:54.334 - Volta 24

Curiosidades:

- 394º GP
- XLII Grand Prix Automobile de Monaco
- Realizado no dia 3 de junho de 1984, em Mônaco

- Corrida interrompida por causa da chuva

- 1º volta mais rápida de Ayrton Senna

- 1º pódio de Stefan Bellof

- 1º pódio de Ayrton Senna

- 12º vitória de Alain Prost

- 35º vitória da McLaren

- 1º pódio da Toleman
- 2º e última volta mais rápida da Toleman

- 5º vitória do motor TAG-Porsche
- 1º pole position do motor TAG-Porsche
- 1º pódio do motor Hart
- 2º e última volta mais rápida do motor Hart

• MELHOR PILOTO: Stefan Bellof / Ayrton Senna
• SORTUDO: Alain Prost / Martin Brundle
• AZARADO: Nigel Mansell
• SURPRESA: Stefan Bellof / Ayrton Senna

Surpresas e melhores da corrida, Ayrton Senna e Stefan Bellof deram show nas ruas de Mônaco, sendo os principais prejudicados pela controversa interrupção e finalização da prova. Alain Prost teve sorte inicialmente ao não perder a vitória, mas ele sentiria falta de seis pontos completos no fim da temporada. Brundle, pela segunda vez em dois anos, ficou com a cabeça por um fio, escapando com ferimentos leves de um acidente que poderia ter sido grave. Mansell, mais uma vez, "manseou" e se deu mal.

Campeonato de Pilotos**: 

1. Alain Prost - McLaren TAG-Porsche - 28,5pts
2. Niki Lauda - McLaren TAG-Porsche - 18pts
3. René Arnoux - Scuderia Ferrari - 14,5pts / 15pts*
4. Derek Warwick - Renault Elf - 13pts
5. Elio de Angelis - Lotus Renault - 12,5pts / 13pts*
6. Keke Rosberg - Williams Honda - 11pts / 11,5pts*
7. Michele Alboreto - Scuderia Ferrari - 9pts / 9,5pts*
8. Patrick Tambay - Renault Elf - 7pts / 8pts*
9. Stefan Bellof - Tyrrell Ford - 5pts
10. Ayrton Senna - Toleman Hart - 4pts / 5pts*
11. Nigel Mansell - Lotus Renault - 4pts
12. Eddie Cheever - Alfa Romeo - 3pts
13. Riccardo Patrese - Alfa Romeo - 3pts
14. Andrea de Cesaris - Ligier Renault - 2pts / 3pts*
15. Martin Brundle - Tyrrell Ford - 2pts
16. Thierry Boutsen - Arrows BMW - 1pt / 3pts*

Campeonato de Construtores**:

1. Marlboro McLaren International - McLaren TAG-Porsche - M - 46,5pts
2. Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari - G - 23,5pts / 24,5pts*
3. Equipe Renault Elf - Renault - M - 20pts / 21pts*
4. John Player Team Lotus - Lotus Renault - G - 16,5pts / 17pts*
5. Williams Grand Prix Engineering - Williams Honda - G - 11pts / 11,5pts*
6. Tyrrell Racing Organisation - Tyrrell Ford - G - 6pts
7. Benetton Team Alfa Romeo - Alfa Romeo - G - 6pts
8. Toleman Group Motorsport - Toleman Hart - M - 4pts / 5pts*
9. Ligier Loto - Ligier Renault - M - 2pts / 3pts*
10. Barclay Nordica Arrows BMW - Arrows BMW - G - 1pt / 3pts*

* Ganhou Pontos Com a DSQ da Tyrrell

** Contando Com a Tyrrell

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